本文將分上、下兩篇，后者將于近日發(fā)布。
12 月 23 日，東南（福建）汽車工業(yè)股份有限公司（以下簡稱：東南汽車）主要成員變更，楊鴻慶退出總經(jīng)理，由翁武泉擔(dān)任董事兼總經(jīng)理。除此外，董事及監(jiān)事成員也有較大變動。
楊鴻慶于2019年3月31日接曾鑫城任總經(jīng)理職位，其在這一位置任職僅不足三年。翁武泉的上位，意味著東南汽車長久以來臺方主掌總經(jīng)理一職的慣例被打破。在本月9日召開的東南汽車“煥翼”煥新見面會上，翁武泉代替楊鴻慶以總經(jīng)理身份出席會場。
沉寂已久的東南汽車在近期以新車及全新管理層正式亮相，以期重獲市場認可。但縱覽品牌二十余年發(fā)展歷程，在乘用車市場的轉(zhuǎn)型失敗以及與三菱合資捆綁的失利，讓東南汽車發(fā)展未來難以預(yù)測。
「“煥翼”換湯不換藥」
2021年12月9日，東南汽車于福建福州召開“煥翼”煥新見面會，圍繞“新發(fā)展、新產(chǎn)品、新標(biāo)志、新氣象”四個層面，展開解讀東南汽車革新后的發(fā)展戰(zhàn)略。
本次發(fā)布會上，東南汽車發(fā)布全新設(shè)計的產(chǎn)品LOGO，并稱該LOGO將會運用在東南DX9等新一代高端車型上。與其同時亮相的還有A級SUV CROSS 東南N7以及純電轎跑A7兩款車型。
對于一家汽車品牌而言，產(chǎn)品決定其能否獲得市場認可，利潤則決定其能否生存下去。“大車賺大錢”成為行業(yè)緘口不言的秘密，上世紀60年代一輛馬克III型的利潤抵得上福特賣10部獵鷹，因此回看東南汽車推出DX9便不難理解其意味。根據(jù)官方介紹，新車將于2022年正式上市，是新發(fā)的三款車型中唯一一個確定正式日期的新車。
目前東南汽車旗下共有五款在售車型，分別為一款轎車A5翼舞和四款SUV車型DX3、DX3新能源、DX5和DX7。從產(chǎn)品矩陣來看，DX9沿襲品牌此前SUV車系的命名，并未形成新的產(chǎn)品線。
根據(jù)公開資料顯示，東南汽車DX9上市后將搭載1.8T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率可達180千瓦，該發(fā)動機將有寶馬技術(shù)加持，已有消息稱發(fā)動機或出自綿陽新晨動力，后者是由華晨寶馬淘汰下來的舊時產(chǎn)物。
在此不贅述該款發(fā)動機于市場的表現(xiàn)，實際上一款車型銷量的好壞結(jié)合到性能、品牌力、市場環(huán)境、營銷等多重因素影響。應(yīng)該認識到的，是東南汽車在成立26年后仍未能形成自身正向研發(fā)的核心競爭力。晚于東南兩年成立的長城汽車全資子公司蜂巢易創(chuàng)現(xiàn)已在發(fā)動機、變速箱、電驅(qū)動和智能轉(zhuǎn)向領(lǐng)域形成自研應(yīng)用，吉利、奇瑞等品牌現(xiàn)也在研發(fā)領(lǐng)域多有建樹。
目前東南汽車現(xiàn)售DX3、DX5、DX7搭載的仍是三菱技術(shù)發(fā)動機。蓋世汽車銷量顯示，今年前10月品牌累計銷量5,658輛，其中三款SUV占比70.8%，累計月均銷量400輛。從另一角度來看，由于品牌方產(chǎn)品戰(zhàn)略定位的失誤，DX3、DX5無論在發(fā)動機、變速箱抑或是產(chǎn)品定位方面均已重疊，DX5依靠微弱的空間優(yōu)勢與部分配置得以與DX3形成一萬元左右的售價差（在此未計算終端讓利幅度），這家產(chǎn)品線本就不豐富的汽車品牌除去要解決車型較市場競品問題，還要解決自家產(chǎn)品內(nèi)斗局面。
在不久前結(jié)束的“煥翼”煥新見面會上，東南汽車稱其亮相的新車之一東南N7將配備更高級別的智能駕駛輔助系統(tǒng)，并實現(xiàn)人機交互的革新；A7將基于原生純電平臺打造，實現(xiàn)出行“0焦慮”等。但在平臺信息、車型資料、定價區(qū)間以及研發(fā)模式（自研或是聯(lián)合）等具體內(nèi)容方面，東南均未透露太多。
「利益羈絆“東南飛”」
東南汽車產(chǎn)品競爭力不足已是不爭的事實，遺憾的是其定位和肩負的責(zé)任令品牌不得不需要交出一份不那么難看的業(yè)績。
東南汽車是國內(nèi)首家大陸-臺灣合資的汽車整車企業(yè)，也是福建省首個轎車整車企業(yè)。盡管東南汽車曾憑借商用車取得不菲成績，但東南汽車自成立初的使命便是成為福建的轎車生產(chǎn)基地。首任福建東南汽車集團董事長凌玉章曾回憶道：“1994年，當(dāng)時的地方領(lǐng)導(dǎo)告訴我說，福建想造汽車想了好幾代了，眼下是最后一次機會，希望我能牽頭拼一回，能做就做下去，做不下去福建就再也不做汽車了?！睍r年49的凌玉章開始尋找合資伙伴，援引報道收錄的凌話術(shù)：“當(dāng)時，為了找到合適的婆家，我們先后談了不下十幾個‘對象’，就像饑不擇食那樣，僅與日本一家汽車公司的談判就先后拿出了15套方案，最終還是沒有談成?！?/p>
最終，東南汽車與進入中國市場多時、卻遲遲未獲整車制造時機的三菱牽手；但其錯綜的股權(quán)構(gòu)成，從成立之初的多方合力，日漸變?yōu)檫@家合資公司的隱患。起初，東南汽車由東南-中華占股50%-50%，到三菱進入后形成東南-中華-三菱各50%-25%-25%股比局面，再到美國克萊斯勒的技術(shù)引入，均支持東南汽車乘用車業(yè)務(wù)發(fā)展，但這也在一定程度上限制品牌在技術(shù)與組織架構(gòu)等方面的發(fā)展。
早期與臺灣中華汽車的合作，讓東南造車的部分零部件都要從臺灣運至大陸，成本、供應(yīng)均受影響；2003年東南汽車上馬菱帥是品牌拐道轎車的標(biāo)志，但中華汽車在助力東南推出全新轎車后（彼時三菱還未入股東南汽車，這輛基于三菱技術(shù)研發(fā)的車型還是依靠中華從中導(dǎo)入），長達兩年多時間均未再給東南輸入新轎車車型，直接導(dǎo)致東南產(chǎn)品線斷層；原東南汽車董事長廉小強（后被捕）曾表示，東南汽車的股權(quán)“先天不足”，三菱汽車的投資只有25%收益，不愿意擴大產(chǎn)能。在翼神引進失利后，三菱汽車曾表示，其在東南汽車的股權(quán)無法達到50%之前，三菱將不會再引進任何新車型。
曾經(jīng)的東南汽車憑借得利卡、富利卡等輕客成功躍升國內(nèi)輕客廠商前三甲，從1995年年產(chǎn)2,000~3,000輛的小廠，到2002年11月下線第10萬輛成車，東南最初依靠輕客書寫了福建汽車史佳績。2003年，隨著菱帥車型的上市，東南正式入局轎車，該車在上市首年累計銷量3萬余輛，為品牌在轎車業(yè)務(wù)夯下基礎(chǔ)。
但在青橙查閱到的資料中，自2003年菱帥上市至2006年三菱入股，三年時間內(nèi)東南未再向市場推出轎車車型。三菱在入股東南后，相繼向品牌導(dǎo)入“三菱戈藍”、“三菱菱紳”、“三菱藍瑟”等多款車型，但包括藍瑟、君閣以及翼神等在內(nèi)的“三菱車”均沒有任何銷量上的驚喜，反而是2008年10月推出的V3菱悅結(jié)束東南汽車長期的低迷。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在2011年左右時期，以V3菱悅為代表的東南品牌車型銷量占東南整體銷量的70%。
這對于東南而言并不算是好消息——盡管V3菱悅是東南汽車首款自主研發(fā)的轎車。作為一款定位緊湊級的車型，V3菱悅本質(zhì)上仍采用三菱技術(shù)1.5L MIVEC發(fā)動機，該發(fā)動機是三菱汽車特別為中國市場研發(fā)調(diào)校、首次進入中國市場并應(yīng)用，這也因此成為V3的核心競爭力之一；新車指導(dǎo)售價5.98-7.08萬元，與2008年愛麗舍、奇瑞A3等競品售價低出數(shù)萬元（愛麗舍為7.38萬-10.18萬，奇瑞A3為8.18萬-9.53萬），品牌溢價可見一斑。
在V3成為東南銷量主力后，由合資方導(dǎo)入的較高端車型未能書寫在市場的成功。蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，2011年V3累計銷量63,552輛，戈藍、藍瑟、君閣、翼神四款車型銷量僅為31,337輛。早在2002年便沖到10萬輛關(guān)卡的東南汽車8年后仍徘徊于這一業(yè)績。在這期間，中國乘用車市場已由2003年的400萬輛，到2010年突破1,800萬輛。
三菱汽車依靠東南做大中國汽車市場的夢想無望。2012年三菱與廣汽簽合資協(xié)議，雙方各占50%股比成立廣汽三菱公司，市場將此看作三菱欲邊緣東南、轉(zhuǎn)頭廣汽的作錘之音。自2013年最后一款車風(fēng)迪思上市后，東南汽車再未得到任何一款三菱新車型。
持續(xù)低迷的銷量以及三菱的若即若離，另一家股東中華汽車更早一步向東南發(fā)出警示。2010年12月14日，東風(fēng)汽車與裕隆的合資宣告成立，后者是中華汽車的母公司。相比于與福汽的合作，裕隆與東風(fēng)的合作不僅規(guī)格更高，而且持股更大，這對東南與中華汽車的合作亮出黃燈。
凌玉章曾在2008年公開表示，“我認為東南自主品牌絕對不可能從頭開始，一定要借著巨人的肩膀做。”其曾強調(diào)的多元化、包容性讓東南汽車在彼時的中國汽車市場脫穎而出，在福建汽車產(chǎn)業(yè)相對薄弱的情況下，東南吸收了臺、日、美多方汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，發(fā)展自身產(chǎn)業(yè)實力。
這一理念并未有錯，實際上由目前的產(chǎn)業(yè)格局來看，抱團取暖、聯(lián)合開發(fā)依舊是企業(yè)在發(fā)展轉(zhuǎn)型時期首批考慮的路徑之一。但對于東南而言，該模式為其帶來的諸多隱憂之一便是處理多個股東方利益問題。在中華汽車已有臺灣裕隆失利的前車之鑒下，如此輕而易舉地將日漸成熟的東南拱手相讓于三菱，對中華來講并不容易；在三菱曾希望做大中國市場的情況下，與廣汽合作之初便將全注押至廣汽身上或也不是明智之舉。
但當(dāng)國內(nèi)微車市場份額漸失、乘用車市場業(yè)務(wù)不佳以及臺灣中華汽車及其大股東臺灣裕隆經(jīng)營狀況已顯下滑時，后者對東南汽車投注的資金和精力也勢必出現(xiàn)邊際遞減效應(yīng)。在此前中華汽車披露的部分東南汽車財務(wù)信息中顯示，2010-2020年，東南汽車總虧損49.17億新臺幣（約為11.34億人民幣）。在2004年-2019年期間，中華汽車方面先后更換六名總經(jīng)理人選（按順序排列為林國銘、劉興臺、簡清隆、左自生、曾鑫城、楊鴻慶）。
按照此前規(guī)劃，東南成功引入三菱后，三菱將在產(chǎn)品方面、技術(shù)方面發(fā)揮專長，中華汽車的管理人才和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)是強項，福汽則有本地市場優(yōu)勢、人才本土化的優(yōu)勢。東南汽車的總經(jīng)理由中華汽車方面推薦人選擔(dān)任，東南汽車采用董事會領(lǐng)導(dǎo)下的總經(jīng)理負責(zé)制，總經(jīng)理組織領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)營管理工作，副總經(jīng)理、總經(jīng)理助理協(xié)助總經(jīng)理工作。
目前最新上任的翁武泉并未公開履新公告，有消息稱此次總經(jīng)理任免是由福汽系作主。盡管按規(guī)劃中華汽車一方將主管東南汽車的管理結(jié)構(gòu)，但早在2010年兩大股東紛紛“變心”另尋得姻緣時，股東方與福汽方便已在管理層方面有所布局。2011年1月左自生接替簡清隆出任總經(jīng)理的同時，原福汽集團主管東南的總經(jīng)理助理王昕出任副總經(jīng)理，主持屬核心業(yè)務(wù)的銷售工作。分析人士指出，王昕的上任傳遞出福汽集團力圖有所改變的決心。此前福汽集團派駐東南的高管一直只主管售后和人士等非核心業(yè)務(wù)。
隨著格局重塑完畢，剛剛上任的翁武泉將肩負起這家老牌汽車制造商的發(fā)展重任。公開資料顯示，翁武泉曾擔(dān)任東南汽車銷售部部長、服務(wù)部部長等職務(wù)，已加入東南汽車22年，“（翁武泉是）正宗血緣的東南子弟兵”，有東南汽車內(nèi)部人士向媒體表示，“東南（汽車）此次的改變是徹底的，是自上而下的，也是決心很大的”。
根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，東南汽車股比出現(xiàn)最新變化，繼三菱汽車全部退出東南汽車股份后，臺灣中華汽車如今也消失在東南汽車的股權(quán)穿透圖中。東南汽車“煥翼”煥新發(fā)布會盡管做的轟轟烈烈，但對于未來新能源路線規(guī)劃、原生純電平臺數(shù)據(jù)信息、福汽系掌權(quán)后如何運作等，在外人看來仍像是霧里看花。敬請期待：東南汽車危如累卵，合資敗退福汽獨木難支（下）
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