作者丨楊晶
責(zé)編丨楊晶
編輯丨田鑭
2022年1月1日起，我國(guó)將取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國(guó)內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。日前，國(guó)家發(fā)展改革委、商務(wù)部發(fā)布了《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2021年版）》
從2018年開(kāi)始，汽車行業(yè)外資股比取消限制的5年期已到。這段歷史，通俗的來(lái)說(shuō)，就是先限制外資，培養(yǎng)下自己的產(chǎn)業(yè)。自己的產(chǎn)業(yè)有競(jìng)爭(zhēng)力了，再開(kāi)放最后直接取消。消息一經(jīng)發(fā)出，從此再無(wú)人爭(zhēng)論，只有圍觀群眾默默鼓起了掌。
“簡(jiǎn)單說(shuō)就是汽車廠開(kāi)始斗，消費(fèi)者得利”、“讓那些摸魚(yú)的車企都死掉”、“新能源時(shí)代真的要來(lái)了 ”，而更多人則對(duì)自主品牌抱著“怒其不爭(zhēng)”的態(tài)度。確實(shí)，理論上來(lái)說(shuō)，合資股比的取消讓自主品牌面臨著更嚴(yán)峻的形勢(shì)，但它們真的無(wú)力與外資品牌抗?fàn)巻幔?/p>
“開(kāi)門(mén)迎客”
回顧自主品牌這幾年，尤其是一些自主品牌依靠合資品牌帶來(lái)豐富的利潤(rùn)而不思進(jìn)取。當(dāng)股比開(kāi)放的深淵巨口已經(jīng)來(lái)臨，這些躺著數(shù)錢(qián)的自主品牌終于嘗到親手播下的苦果。華晨“失馬”、大眾控股江汽，更有四川現(xiàn)代獨(dú)資、特斯拉獨(dú)資等，不斷沖擊著自主品牌。
“自主與合資一戰(zhàn)，這是躲不過(guò)的”，眾泰、力帆、華泰、比速、裕隆、華晨、獵豹等一眾弱勢(shì)自主品牌逐漸消失在歷史舞臺(tái)，而吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等強(qiáng)勢(shì)自主品牌正以一種意想不到的速度飛快發(fā)展，持續(xù)引領(lǐng)著中國(guó)車市生變。
近年來(lái)自主品牌車企厚積薄發(fā)，通過(guò)加大技術(shù)研發(fā)投入，不斷提升產(chǎn)品力和品牌力，打造出一批明星產(chǎn)品，滿足并引領(lǐng)了市場(chǎng)需求。受疫情和供應(yīng)鏈影響，車市逐漸分化，在合資品牌紛紛下滑的同時(shí)，自主品牌卻能頑強(qiáng)頂住壓力，實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，中國(guó)品牌乘用車銷量完成840.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25.1%，其市場(chǎng)份額由37.7%提升為44.1%，較同期大幅提升。而在10月份，自主品牌市場(chǎng)份額更是膨脹至47%，達(dá)到歷史頂點(diǎn)。
自主品牌為什么能強(qiáng)勢(shì)崛起，并非僅僅是德系和日系丟掉市場(chǎng)，自主占了便宜，而是自主品牌從產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、研發(fā)、技術(shù)、產(chǎn)品力，以及對(duì)消費(fèi)者需求的洞察層面，實(shí)現(xiàn)了全面的進(jìn)步與進(jìn)化。同時(shí)，高端品牌產(chǎn)品份額也呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
除了市場(chǎng)份額，從最新公布的2021年汽車品牌單車均價(jià)來(lái)看，自主品牌也開(kāi)始超越合資品牌。蔚來(lái)單車均價(jià)超過(guò)雷克薩斯、寶馬；理想單車均價(jià)位于奧迪、特斯拉之上；小鵬、紅旗單車均價(jià)也達(dá)到了20萬(wàn)元以上。
如果有人反駁說(shuō)頭部新勢(shì)力雖然單價(jià)高，但是樣本量基數(shù)低。那么再看傳統(tǒng)車企高端品牌的銷量和單車均價(jià)，領(lǐng)克超過(guò)大眾；WEY超過(guò)馬自達(dá)；廣汽埃安、比亞迪和傳祺的單車均價(jià)都超過(guò)日產(chǎn)、現(xiàn)代和雪佛蘭，這些例證無(wú)疑更有說(shuō)服力。
今年是中國(guó)正式加入世界貿(mào)易組織（WTO）20周年，在這二十年里，中國(guó)經(jīng)濟(jì)以及汽車產(chǎn)業(yè)都交出了滿意的答卷。中國(guó)新車銷量連續(xù)12年穩(wěn)居全球第一，中汽協(xié)預(yù)計(jì)2021年有望實(shí)現(xiàn)3年來(lái)的首次正增長(zhǎng)，2022年的銷量預(yù)計(jì)有望超過(guò)2700萬(wàn)輛。
中國(guó)自主品牌汽車在墻內(nèi)開(kāi)花結(jié)果，同時(shí)也在海外市場(chǎng)取得了優(yōu)異的表現(xiàn)。2021年前11個(gè)月中國(guó)汽車?yán)塾?jì)出口量達(dá)179.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.1倍。其中，11月出口量高達(dá)20萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)59.1%。隨著多重利好因素的顯現(xiàn)，預(yù)計(jì)2021年全年出口有望超200萬(wàn)輛。
當(dāng)外資品牌將觸手不斷伸向中國(guó)市場(chǎng)之際，自主品牌也在全球市場(chǎng)上與外資品牌正面硬剛。中汽協(xié)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華分析，一方面因?yàn)橐咔椋Ｍ猱?dāng)?shù)毓?yīng)跟不上；另一方面中國(guó)汽車性價(jià)比確實(shí)很高，產(chǎn)品檔次提升了。
自主品牌制造水平逐步提升下，乘用車出口持續(xù)提升，新勢(shì)力車企逐步開(kāi)啟海外市場(chǎng)戰(zhàn)略，新能源汽車出口增速快于傳統(tǒng)能源汽車，而新能源汽車也是自主品牌向外資品牌正式宣戰(zhàn)的重要一環(huán)。
“換道超車”
市場(chǎng)光景好的時(shí)候，即使是弱勢(shì)企業(yè)也能享受到中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展的紅利。當(dāng)市場(chǎng)下滑、競(jìng)爭(zhēng)加劇的時(shí)候，強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱的馬太效應(yīng)就更加明顯。在民族汽車品牌向上這條路上，大多數(shù)企業(yè)仍然在摸索著答案。
合資股比取消信息發(fā)布的另一邊，一場(chǎng)以“融合與競(jìng)爭(zhēng)——變革的力量”為主題的泰達(dá)汽車論壇年度之聲的活動(dòng)也落下帷幕。“我們正經(jīng)歷著人類歷史上最重大的能源革命，雙碳目標(biāo)將重塑全球政治經(jīng)濟(jì)格局，并深刻影響全球汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局。”
碳中和戰(zhàn)略背后，是汽車企業(yè)低碳制造、低碳產(chǎn)品、低碳商業(yè)模式的全方位競(jìng)爭(zhēng)。借助新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不再是被甩在后面的追趕者，部分企業(yè)已經(jīng)成為全球新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)跑者之一。
今年我國(guó)新能源汽車持續(xù)快速增長(zhǎng)，1-11月份新能源汽車產(chǎn)銷分別完成302.3萬(wàn)輛和299萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1.7倍，市場(chǎng)滲透率繼續(xù)提升至12.7%，全年有望達(dá)到340萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.5倍。
2021年，蔚來(lái)、小鵬、理想、哪吒等造車新勢(shì)力交付量持續(xù)突破，屢創(chuàng)新高，單月銷量已超過(guò)1萬(wàn)輛。新能源汽車需求旺盛，基本實(shí)現(xiàn)了從政策驅(qū)動(dòng)為主，向市場(chǎng)拉動(dòng)消費(fèi)為主的轉(zhuǎn)換，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車接受度越來(lái)越高。
另外，傳統(tǒng)車企也在新能源布局上不甘示弱。它們追求品牌向上，布局高端智能電動(dòng)。同時(shí)立足傳統(tǒng)車企優(yōu)勢(shì)，推出純電+混動(dòng)兩步走。資料顯示，2022年各自主品牌具有競(jìng)爭(zhēng)力的新一代混動(dòng)車型將陸續(xù)上市，為新能源汽車增長(zhǎng)提供可靠支撐。
目前，隨著新生代消費(fèi)者逐漸成為購(gòu)車主體，消費(fèi)升級(jí)、個(gè)性化需求日漸增多，消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品也提出了更高要求。汽車不僅僅只是交通工具，還扮演著情感延伸、移動(dòng)出行伙伴等多重角色。
如今的中國(guó)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出汽車+科技、汽車+用戶的顯性特征，傳統(tǒng)汽車企業(yè)真正的優(yōu)勢(shì)是什么？除了技術(shù)儲(chǔ)備外，還有互聯(lián)網(wǎng)和科技公司的介入，推動(dòng)著新能源汽車多樣化、個(gè)性化發(fā)展。這是外資車企的弱點(diǎn)，卻是自主品牌具備的獨(dú)特能力。
曾經(jīng)有些車企擔(dān)憂股比開(kāi)放不僅僅會(huì)擠壓自主品牌，同時(shí)也會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈中的零部件板塊造成沖擊。殊不知如今的汽車零部件行業(yè)也迎來(lái)強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇，企查查數(shù)據(jù)顯示，2021年前10月，汽車零部件相關(guān)企業(yè)共新注冊(cè)12.9萬(wàn)家，同比增長(zhǎng)76.7%，成為市場(chǎng)最受追捧的熱點(diǎn)板塊之一。
當(dāng)外資股比取消，自主品牌從未如此自信和進(jìn)取。而自主品牌通過(guò)全資或是入股的方式收購(gòu)知名外資品牌實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張已經(jīng)不是新鮮事，上汽收購(gòu)MG、吉利收購(gòu)沃爾沃、吉利北汽欲增持戴姆勒、比亞迪拿下騰勢(shì)90%股份，都是自主品牌由弱到強(qiáng)的有力見(jiàn)證。
20年前，有車企領(lǐng)導(dǎo)人說(shuō)過(guò)，“自主品牌要耐住寂寞20年”。而20年后的今天，實(shí)踐證明民族汽車品牌已經(jīng)熬過(guò)了寂寞期，正煥發(fā)出勃勃生機(jī)。東吳證券近期也發(fā)布報(bào)告稱，是時(shí)候?qū)ひ捠澜缂?jí)自主品牌車企。
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