中國汽車制造領域明年將進一步放開。
12月27日，國家發(fā)展改革委公布了《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》，在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業(yè)的限制。
此前的二十多年中，中國對于合資車企的股比一直有著嚴格限制政策。
1984至1985年，包括北京吉普、上海大眾、廣州標致在內的中國第一批合資車企相繼成立，此后，合資車企在中國市場迅速發(fā)展起來。
1994年，《汽車工業(yè)產業(yè)政策》出臺，規(guī)定了整車企業(yè)在華合資項目中，外資資本不能超過50%。當時，中國汽車工業(yè)基礎較為薄弱，需要以市場換技術。此舉主要是為了保護中國自主汽車工業(yè)不受到外資品牌沖擊。
2018年6月28日，國家發(fā)展改革委、商務部正式對外發(fā)布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》就規(guī)定，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。
在2018年版外資準入負面清單取消新能源汽車外資股比限制后，特斯拉成為中國首個獨資建廠的汽車企業(yè)。自特斯拉上海超級工廠投產之后，特斯拉成為了一條不折不扣的“鯰魚”，攪動著中國新能源汽車市場的發(fā)展。
股比的多少，往往決定合資雙方在企業(yè)經營中的話語權。隨著新政出臺，是維持現狀、還是某一方擴大占比，將會成為許多合資車企不得不做出的選擇，汽車行業(yè)或將迎來一次洗牌。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾分析認為，部分合資企業(yè)的產品力提升緩慢、新技術導入滯后，部分合資企業(yè)由于供應鏈僵化，在今年“缺芯”的大環(huán)境下，利潤損失嚴重。2022年合資股比放開后，部分合資企業(yè)的某一方退出是合理的選擇。
崔東樹表示，合資企業(yè)的最重要的任務是盈利，如果企業(yè)持續(xù)不盈利，其存在價值也值得思考。目前看，合資企業(yè)的運行狀態(tài)有分化趨勢。
近兩年，隨著傳統自主品牌以及新勢力車企的崛起，合資品牌的主陣地一直處于萎縮中。據乘聯會數據，今年11月，主流合資品牌在中國市場零售銷量為78萬輛，同比下降23%；自主品牌零售83萬輛，同比增長2%。
而縱觀新能源車車市，合資品牌的表現更為慘淡。據乘聯會數據，今年11月新能源車國內零售滲透率已達到20.8%，其中，自主品牌中的新能源車滲透率37.4%，主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.6%。
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