圖片來源@視覺中國
文 | 車智駕
在全球缺芯浪潮與能源萎縮的當(dāng)下，新能源汽車行業(yè)依舊呈現(xiàn)出高速爆發(fā)的趨勢。
11月份，比亞迪新能源汽車銷量突破9萬，距離月銷10萬+僅一步之遙。造車新勢力中小鵬、理想、蔚來、哪吒均突破萬輛，并且小鵬汽車再度登頂造車新勢力單月交付排行榜首位的同時(shí)，已經(jīng)連續(xù)3個(gè)月實(shí)現(xiàn)交付量過萬，足以見得市場的火爆。
并且據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，隨著補(bǔ)貼對(duì)消費(fèi)的拉動(dòng)作用正在逐步消退，私人市場消費(fèi)的購車比例已經(jīng)上升到接近75%，說明新能源汽車的銷售結(jié)構(gòu)已經(jīng)由“主B端”變成了“主C端”。
然而，C端消費(fèi)者的對(duì)于用戶體驗(yàn)似乎追不上新能源汽車增量的速度，整個(gè)行業(yè)與各大廠商似乎并沒有做好給予消費(fèi)者一個(gè)良好的使用體驗(yàn)感、去塑造一個(gè)從上游供應(yīng)鏈到下游配套設(shè)施與市場運(yùn)營“閉合生態(tài)鏈”的準(zhǔn)備。
并且里程焦慮、充電不便、缺乏獨(dú)立保險(xiǎn)和電池回收不規(guī)范等讓用戶消費(fèi)裂變止步于“體驗(yàn)派”，使得新能源汽車行業(yè)急需一場“規(guī)則化”的變革。
“陀螺型”產(chǎn)業(yè)鏈下，充滿著消費(fèi)者們的“后顧之憂”？
眾所周知，純電動(dòng)汽車不同于傳統(tǒng)的燃油車，沒有復(fù)雜的動(dòng)力系統(tǒng)和傳動(dòng)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)較為簡單。純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游主要由電池組、電機(jī)、電控這三大核心部件和其他零部件構(gòu)成，中游為整車制造與燃油車類似，下游為配套設(shè)施及市場運(yùn)營，主要是電池回收與充、換電設(shè)施為主。
伴隨著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，純電動(dòng)汽車的上游與中游產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)與供應(yīng)已經(jīng)趨于完整與穩(wěn)定，然而下游配套設(shè)置及市場運(yùn)營的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上新能源汽車市場增速，形成了上中寬下窄的“陀螺型”產(chǎn)業(yè)鏈形態(tài)。
正是這種“陀螺型”產(chǎn)業(yè)鏈形態(tài)，已經(jīng)成為了部分消費(fèi)者們選擇新能源汽車路上的“絆腳石”。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，上游與中游產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)于消費(fèi)者來說相關(guān)利好并不是很緊密，畢竟這些都產(chǎn)生并完成于消費(fèi)者購買前，而且當(dāng)下國內(nèi)新能源市場已經(jīng)逐漸步入“內(nèi)卷化”，除了特斯拉，眾多外資車企、國內(nèi)造車新勢力紛紛崛起，在產(chǎn)品快速的更新迭代與技術(shù)升級(jí)中，市場可供選擇的產(chǎn)品并不在少數(shù)。
與用戶的“體驗(yàn)感”密不可分僅剩下游產(chǎn)業(yè)鏈，也正是當(dāng)局下游產(chǎn)業(yè)鏈的種種問題，使得新能源汽車行業(yè)走向了“無規(guī)則化”，難以形成良性的閉合產(chǎn)業(yè)鏈，從而“勸退”部分消費(fèi)者。
里程焦慮
無論對(duì)于私家車用戶還是網(wǎng)約車用戶來說，里程焦慮都是當(dāng)下首當(dāng)其沖的疑慮與煩惱。
首先，傳統(tǒng)燃油車的燃油系統(tǒng)被新能源汽車的動(dòng)力電池取代，在追求價(jià)格與環(huán)保上性價(jià)比的同時(shí)，也犧牲了用戶“續(xù)能”上的便利性。
傳統(tǒng)燃油車可以在加油站三分鐘加滿油，新能源汽車只能依靠充電樁來續(xù)能，即便快充當(dāng)?shù)?，?%到100%，由于匹配度問題大部分都需要一小時(shí)以上，慢充更是需要3至4個(gè)小時(shí)，這就使得里程數(shù)對(duì)于用戶來說十分重要，畢竟沒有司機(jī)想讓自己的行程都浪費(fèi)在充電中。
其次，充電樁保有量與增速國內(nèi)新能源汽車增量不匹配。據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至2021年9月，高速公路服務(wù)區(qū)充電樁保有量達(dá)到10836個(gè)，去年國慶節(jié)期間，高速公路車流量超4億次；今年更甚，重慶、湖南等地高速車流量都再創(chuàng)新高。
哪怕假設(shè)這出行流量新能源汽車占比千分之幾，幾十萬到幾百萬的量級(jí)，遠(yuǎn)非如今剛剛過萬的充電樁保有量可以消化的。
此外，據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至今年9月，全國公共充電樁保有量104.4萬臺(tái)，同比增長72.3%?？此圃鏊俨粷M，但是對(duì)于今年前9個(gè)月新能源汽車215.7萬輛的累計(jì)銷量看來，明顯保有量不足。
并且在充電樁保有量現(xiàn)狀下，國內(nèi)充電樁還密度分布不均。大多數(shù)分布在北京、深圳、上海這種一線城市以及廣東、海南等東南沿海地區(qū)，對(duì)于底線城市來說，幾千米內(nèi)難求一樁。
就正如今年國慶節(jié)期間，一位從深圳回湖南的新能源車主本身8個(gè)多小時(shí)的車程，卻因排隊(duì)充電最終花了16個(gè)小時(shí)才到家登上熱搜，引發(fā)網(wǎng)友共鳴的正是對(duì)于新能源汽車充電難的里程焦慮。
除了新能源汽車自身特性與充電基礎(chǔ)建設(shè)不足外，廠家與用戶的“認(rèn)知分歧”也成了部分用戶焦慮的原因。
官方所披露的續(xù)航數(shù)據(jù)往往是“理想化”的情況，而并非用戶真實(shí)體驗(yàn)到現(xiàn)實(shí)狀況。由于鋰電池過充后會(huì)導(dǎo)致壽命縮短、電池著火與爆炸等可能性，為了保證電池安全性與穩(wěn)定性設(shè)計(jì)時(shí)給予電池充電上限制其最高只能充至90%的設(shè)定。
而且動(dòng)力電池對(duì)于溫度相當(dāng)敏感，尤其是在低溫情況下，無論是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，其電池內(nèi)化學(xué)反應(yīng)的活性就會(huì)下降，活性下降導(dǎo)致內(nèi)阻變大，實(shí)際可容量自然會(huì)變低。
這就使得用戶的所體驗(yàn)續(xù)航能力與里程數(shù)與廠家宣傳里程數(shù)有所偏差，并且部分大打折扣，從而產(chǎn)生一定心理落差，陷入里程“不確定性”的焦慮中。
“軟性”體驗(yàn)度
除了“里程焦慮”外，新能源汽車的“軟性”體驗(yàn)感也使得部分用戶所憂慮。所謂“軟性”體驗(yàn)度，是與前期用戶購車時(shí)一目了然的軟硬件配置和放于明處的里程焦慮不同，這是用戶使用中可能會(huì)面臨“未知”問題。
保險(xiǎn)問題
由于新能源汽車對(duì)于輔助駕駛與自動(dòng)駕駛技術(shù)的配備，這就使得事故的認(rèn)定與鑒別變得更加復(fù)雜，對(duì)于補(bǔ)償?shù)募?xì)則與賠償時(shí)間肯定不能沿用于燃油車的條款。并且，每年百萬輛配備有高階輔助駕駛的車輛進(jìn)入社會(huì)，事故發(fā)生數(shù)量會(huì)伴隨著基礎(chǔ)的增長而增長，問題會(huì)愈發(fā)嚴(yán)重。
但是國內(nèi)新能源汽車配套的專屬車險(xiǎn)至今沒有推出市場，在售新能源汽車只能沿用燃油汽車車險(xiǎn)的保險(xiǎn)條款。而且，由于新能源汽車在使用中上仍存在諸多不確定性，保費(fèi)一般比燃油車高昂，而且保險(xiǎn)公司并不把三電系統(tǒng)等零件納入賠付范圍，使得電池一旦出現(xiàn)問題，車主們只能自認(rèn)倒霉。
法規(guī)與執(zhí)法問題
與歐洲針對(duì)于新能源汽車的輔助駕駛功能做出詳細(xì)數(shù)值說明的法規(guī)不同，國內(nèi)新能源汽車并沒有針對(duì)性的標(biāo)準(zhǔn)，法規(guī)的缺失也就代表了事故責(zé)任劃分難以界定、保險(xiǎn)難以賠付、執(zhí)法人員沒有執(zhí)法依據(jù)等會(huì)出現(xiàn)的現(xiàn)實(shí)狀況。
就正如今年在上海車展上在特斯拉車頂“維權(quán)”的安陽女車主，一邊是車主咬定特斯拉剎車失靈，一邊是特斯拉以部分?jǐn)?shù)據(jù)來證明司機(jī)有問題，各執(zhí)一詞，到今天都沒有一個(gè)結(jié)果。
這就使得一場本能責(zé)任劃分清晰的事故最后成為一場鬧劇，特斯拉損失了口碑，女車主拿不到補(bǔ)償，無一贏家。
電池回收問題
從動(dòng)力電池使用壽命來看，動(dòng)力鋰電池的使用年限一般為5—8年，有效壽命為4—6年，而一般家用汽車的使用年限為15年，這就代表了新能源汽車車主需要面臨更換與回收電池的問題。
但是一般來說，廢棄電池殘值很少，并且做到規(guī)范環(huán)保和安全處理電池需要極大的成本，一般在電池回收時(shí)，反而是避開環(huán)保與安全問題、非正規(guī)渠道的小作坊可以給出更改的價(jià)格。
并且對(duì)于一般消費(fèi)者也難以區(qū)分“合規(guī)”與“不合格”，反而只剩下了如何處理的麻煩。并且本來以“環(huán)?！睘槌踔缘牟糠周囍鱾?，卻因下游回收機(jī)制不賣了、渠道不透明等問題造成了更多的污染，實(shí)在是事與愿違。
“技術(shù)邊界”認(rèn)知問題
不旦行業(yè)與道路安全、事故責(zé)任劃分需要具體的法律法律來作為參考依據(jù)，對(duì)于帶有輔助駕駛功能的駕駛者來說，更需要具備掌控輔助駕駛與自動(dòng)駕駛的基本素質(zhì)，讓駕駛者了解并知曉自己所駕駛車輛所配有的這個(gè)技術(shù)能做些什么，能力的范圍在哪里，認(rèn)清技術(shù)的邊界，去降低上路的風(fēng)險(xiǎn)。
新能源汽車“后半場”：“軟實(shí)力”才是核心競爭力？
隨著2022年，國家新能源汽車補(bǔ)貼的退場，更多消費(fèi)者的側(cè)重點(diǎn)不再是價(jià)格上的優(yōu)惠，而是趨于新能源汽車的功能性與體驗(yàn)感，這也就代表了新能源汽車的后半場，圍繞著軟件研發(fā)、產(chǎn)品先瞻與產(chǎn)品售后的品牌力建設(shè)，這種“軟實(shí)力”將成為一眾車企凸顯自身的核心競爭力。
新能源汽車行業(yè)內(nèi)無論是造車新勢力還是互聯(lián)網(wǎng)大廠入局，其在軟件能力方面有著天然的優(yōu)勢，這也將成為新能源汽車與傳統(tǒng)汽車?yán)_差距的“關(guān)鍵點(diǎn)”。
畢竟，傳統(tǒng)汽車制造商多數(shù)都是以機(jī)械工程背景，將汽車視為硬件產(chǎn)品，這才凸顯了新能源汽車的“新潮”：不僅是動(dòng)力系統(tǒng)上的區(qū)別，更是“智能化體驗(yàn)感”的差距。尤其是當(dāng)隨著新能源汽車以及高階輔助駕駛技術(shù)的普及化，這種“智能化體驗(yàn)感”的先進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)力會(huì)成為吸引消費(fèi)者的重要因素。
其次是新能源車企圍繞著產(chǎn)品本身完善宣傳、銷售與售后服務(wù)，減少用戶因宣傳預(yù)期與現(xiàn)實(shí)體驗(yàn)產(chǎn)生的落差與消除顧客對(duì)于后續(xù)體驗(yàn)度的后顧之憂。比如，認(rèn)知落差、保險(xiǎn)與電池回收等問題。
車企應(yīng)該是最了解自身產(chǎn)品的一方，在里程宣傳上，除了“理想化”的數(shù)據(jù)，廠商可以根據(jù)汽車現(xiàn)實(shí)版實(shí)測數(shù)據(jù)與不同地域大數(shù)據(jù)分析，幫助用戶做好預(yù)測，給用戶最接近于現(xiàn)實(shí)使用版的說明。
在“技術(shù)邊界”認(rèn)知上，可以設(shè)定人臉識(shí)別與賬戶綁定，每次對(duì)于新用戶的駕駛，給予提供切實(shí)的教程，以保證其操作規(guī)范等。
對(duì)于保險(xiǎn)來說，掌控著自身車輛大數(shù)據(jù)的車企，其主機(jī)廠趨于智能化后可以去掌控每一輛車的精準(zhǔn)數(shù)據(jù)來進(jìn)行劃分其“事故發(fā)生概率”，從而調(diào)整其保險(xiǎn)費(fèi)用。并且，事故發(fā)生后，作為原產(chǎn)方，可以更好的去掌握受傷情況、責(zé)任劃分與后期維修
當(dāng)然這些已經(jīng)有車企進(jìn)行嘗試，比如國外的特斯拉與國內(nèi)的小鵬，都已經(jīng)推出或者已經(jīng)在灰度測試自身的評(píng)價(jià)體系。
關(guān)于電池回收，車企可以綁定所出售車輛電池，給予用戶一定回收與置換優(yōu)惠政策，并且連接合規(guī)電池處理廠家與電池制作商，去實(shí)現(xiàn)從生產(chǎn)、回收與再利用的閉環(huán)，規(guī)范了行業(yè)的同時(shí)，也給用戶帶去了便利。
雖然新能源汽車當(dāng)下發(fā)展速度高于業(yè)內(nèi)人士預(yù)期，但是基礎(chǔ)配套設(shè)施與行業(yè)內(nèi)諸多條款的不完善與行事不規(guī)范，仍舊有很長的路要走，這不僅僅是需要技術(shù)上的突破，更需要廠商與用戶認(rèn)知上的提升與同步，還有社會(huì)文化的認(rèn)同與進(jìn)步。
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