中國新能源汽車爆發(fā)性增長，正促使全球汽車產業(yè)嬗變。
原福特中國COO朱江日前跳槽到百度旗下集度汽車，這位曾供職多家汽車品牌的“市場操刀手”，現(xiàn)在成為集度汽車副總裁，主要負責集度汽車營銷、渠道、售后等市場體系從0到1的搭建。“主要與性格有關，我是雙子座，喜歡新鮮的事物，喜歡挑戰(zhàn)從0到1、從無到有的感覺?！敝旖战邮艿谝回斀浻浾卟稍L時談到他跳槽的主要原因。
朱江稱，造車新勢力與傳統(tǒng)車企的薪酬，在現(xiàn)金部分相差不多，主要差別在期權或股權上，但這部分存在諸多變數(shù)，而他加入集度，主要是看中百度的互聯(lián)網基因以及自動駕駛等方面的技術積累，百度每年在研發(fā)上的投入占營收超過15%以上，這些讓集度在未來變幻莫測的車市上有勝出的機會。
由百度和吉利共同出資的集度在今年3月成立，是智能汽車賽道上的新玩家，雙方將基于吉利浩瀚SEA智能進化體驗架構，共同打造下一代智能汽車。近日，百度、集度和高通技術公司宣布，預計于 2023 年上市的集度汽車首款車型，將采用由百度和高通共同支持的智能數(shù)字座艙系統(tǒng)。
在朱江看來，上半場電動化是電池、電機、電控等物理層面的競爭，而當前逐漸進入智能汽車的主場，軟件定義汽車的時代已到來，轉向數(shù)字化等方面的競爭。百度、小米等互聯(lián)網巨頭紛紛抓住這個時機入場，將加快顛覆中國車市以及全球車市的市場格局。
今年中國新能源汽車發(fā)展速度超出預期，據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計（下稱“中汽協(xié)”），2021 年1~11月，新能源汽車累計產量已超過 300 萬輛，銷量接近 300 萬輛。11 月，新能源汽車市場滲透率 17.8%，其中新能源乘用車市場滲透率達到 19.5%。中汽協(xié)預測，今年新能源汽車銷量將達到340萬輛。這意味著，今年中國新能源汽車銷量有望超過去年全球新能源汽車銷量。2020年，全球新能源汽車銷量為328.4萬輛，其中，我國新能源車銷量為136.7萬輛。
業(yè)內對明年的新能源車市有更高的期待。按中汽協(xié)預測，2022年中國汽車總銷量為2750萬輛，同比增長5.4%，其中，新能源汽車銷量為500萬輛，同比增長47%。中國科學院院士歐陽明高也預測明年國內新能源汽車銷量將達500萬輛。比亞迪董事長王傳福則更樂觀些，他認為明年全國新能源汽車銷量將有望高達550萬輛，明年12月份新能源滲透率能達到35%，全年市場份額達到25~27%，提前三年達成2025年國家新能源發(fā)展戰(zhàn)略。
豐田、大眾砸重金追趕特斯拉
隨著中國以及全球新能源車市進入快速上升通道，偌大的蛋糕正被自主車企和特斯拉分食，這讓跨國傳統(tǒng)車企巨頭危機感陡增，尤其長期位居全球汽車銷量冠亞的豐田與大眾越來越焦慮，終于按捺不住而重拳出擊。
此前被認為對純電動車態(tài)度搖擺不定的豐田汽車社長豐田章男，12月14日一口氣發(fā)布了16款全新電動車，包括bZ4X等5款bZ系列純電動車型、4款雷克薩斯品牌全新電動車以及7款概念車。“我們生活在一個多元化和難以預測未來的時代。沒有一個產品適用于所有人的選擇。因此,豐田希望為我們世界各地的客戶提供盡可能多的選擇?！必S田章男表示。
按計劃，未來9年，豐田將投資4萬億日元用于純電動車型的開發(fā)，另外投資4萬億日元持續(xù)開發(fā)混合動力、插電式混動以及氫燃料電池車等，共計8萬億日元。預計到2030年，豐田將導入30款純電動車型，每年將銷售350萬輛電動汽車。其中，雷克薩斯品牌計劃到2030年在中國、歐洲和北美全部銷售電動汽車，2035年實現(xiàn)全球范圍內的全面電動化。
與豐田實力難分伯仲的大眾，則已在12月9日公布了新一輪計劃，準備在未來5年將投資1590億歐元，其中890億歐元用于軟件和電動汽車等技術。大眾預計，到2026年，該集團售出的汽車中四分之一將擁有純電系統(tǒng)。
面對特斯拉猛烈的進攻，全球年銷量在1000萬輛左右徘徊的豐田和大眾感受到壓力，不僅是市值已被超過，未來市場將也可能被加速蠶食。在智能汽車賽道上，特斯拉以及“蔚小理”等造車新勢力無所羈絆往前沖，隨著自動化和電動出行的革命到來，一旦拐點出現(xiàn)，便可能呈指數(shù)級增長。
“特斯拉CEO馬斯克曾宣布，到2030年將實現(xiàn)年銷量2000萬輛，這一目標聽起來不可思議，但從其技術創(chuàng)新、運營模式以及在中國等市場的發(fā)展速度等情況來看，這一狂妄的目標也許會實現(xiàn)?！币患臆嚻蟾邔訉Φ谝回斀浻浾呷缡钦f。
多年來，豐田與大眾斗得如火如荼，卻難以預料到未來最大的競爭對手竟然是特斯拉。特斯拉一度瀕臨破產，2007年豐田出手，投資5000萬美元獲得特斯拉3%的股份，還將位于硅谷附近弗里蒙特的一座廢棄工廠賣給了特斯拉。正是豐田注入資金以及提供工廠，特斯拉度過難關。不過，豐田卻在2017年將特斯拉的股票全部賣出，從此徹底結束了與特斯拉的合作，而特斯拉已逐漸羽豐翼滿。得益于去年在華國產上市的Model 3以及今年新增的國產車型Model Y，特斯拉上海超級工廠前11月總銷量為413283輛，其中國內銷量為251225輛，出口訂單為162058輛。特斯拉一位高管周一在社交媒體上表示,該公司正努力在年底前在上海工廠實現(xiàn)年產50萬輛的目標, 這幾乎相當于特斯拉去年在全球的銷量。
據外媒報道，福特CEO 吉姆·法利（Jim Farley）在上個月公司內部會議上稱贊了特斯拉。他認為特斯拉的直銷模式、強大的電動動力系統(tǒng)知識以及特斯拉車輛的簡潔構造是其成功的關鍵。最重要的就是特斯拉對電子元器件的應用，讓電子電氣架構得到升級，同時能夠大規(guī)模開啟量產。
事實上，不止福特CEO對特斯拉表示肯定，大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也稱贊過特斯拉，迪斯在內部溝通會上承認特斯拉的軟件領先于大眾以及其他汽車制造商，并稱特斯拉的領先令他“頭疼”。為了縮小與特斯拉之間的軟件差距，大眾集團內部正在實施“特斯拉追趕計劃”。福特野馬Mach-E項目工程師也曾評價稱，特斯拉在電池和高壓電子方面的技術和工程，及駕馭這些技術的能力領先行業(yè)五年。
特斯拉不斷革新，其今年曾在微博上分享了其上海超級工廠的Model Y生產線。與眾不同的是，生產線中安裝了超大型壓鑄機，可以生產一體成型汽車大型壓鑄件，將原來70個零部件合為2個大件，未來甚至會合為一件。多方創(chuàng)新的特斯拉不斷擴大規(guī)模、提高效益以及降低成本，讓傳統(tǒng)車企都紛紛重新審視自己的發(fā)展方向，并在重壓下集體開始反擊。除了豐田、大眾，福特、通用、本田、日產等傳統(tǒng)巨頭也紛紛推出新的電動化戰(zhàn)略。吉姆·法利近日接受媒體采訪時甚至叫板，福特欲在美國的電動汽車銷量中超越特斯拉。
進入智能汽車新戰(zhàn)場
作為全球最大的新能源車市，中國成為各大車企比拼的主戰(zhàn)場。
比亞迪多年來是國內補貼政策最大的獲利者，今年有望繼續(xù)守住國內新能源車擂主的地位，其前11月新能源車累計銷量為50.98萬輛，其中11月銷量高達9.12萬輛。隨著比亞迪、廣汽、長城、長安、北汽、吉利等主流自主車企均已完成電動化專用平臺建設，加快推出新技術和新車型，以及“蔚小理”等造車新勢力在智能汽車賽道提速前進，加上北汽、東風、上汽等汽車集團分別推出極狐、嵐圖、智己等高端子品牌，品牌向上初見成效，自主陣營整體在新能源領域優(yōu)勢凸顯。11月國內新能源廠商銷量前十中，除了上汽通用五菱以及特斯拉之外，其他八家皆是自主車企，而豐田、大眾的合資企業(yè)則依然榜上無名。特斯拉在華的鯰魚效應，反而激發(fā)了自主車企集體的斗志。
乘聯(lián)會最新數(shù)據顯示，11月，自主品牌新能源車滲透率33.2%，豪華車為4.6%，而主流合資品牌僅有3.9%。不過，隨著跨國車企集體開啟報復性反攻，豐田bZ4X等一批重磅純電動新車型明年將在華推出，無論是特斯拉還是自主車企，都將迎來強勁的對手。
對于2022年走勢，中國電動汽車百人會理事長陳清泰近日談到，明年補貼退坡算是一個坎，所謂政策性補貼退下來了，非補貼性的支持還有一些，新能源汽車產業(yè)化要經歷三個階段，第一個是政策驅動階段，第二個階段是政策+市場的驅動階段，現(xiàn)在開始進入市場驅動的第三個階段。
在陳清泰看來，這一場汽車革命，前半場是電動化，接下來進入競爭更激烈的階段，要轉向低碳化、智能化、網聯(lián)化。在燃油車上，中國市場是全球重要的競爭市場，現(xiàn)在新能源汽車方面也由原來主要是中國車企在本土汽車市場的競爭變成全球車企在新能源領域的全球競爭，國際大品牌開始集體在華發(fā)力。
未來，自主車企、特斯拉以及加大火力的合資品牌交戰(zhàn)，業(yè)內存在多種聲音，有的觀點認為，諾基亞等三大傳統(tǒng)手機巨頭如何走向衰敗，手機產業(yè)這一幕也將會汽車產業(yè)重演，在智能汽車賽道上已領先一步的特斯拉和“蔚小理”等造車新勢力將迎來“井噴期”；有的觀點認為，豐田、大眾等這樣動輒幾十年上百年的跨國車企，技術和資金儲備雄厚，一直在等風來，一旦真正發(fā)力，姜依然是老的辣；也有的觀點認為，智能汽車才剛開始，百度、小米、蘋果等互聯(lián)網巨頭入場，將可能后發(fā)制人。
《經濟學人》指出，在經受過市場顛覆的電腦和手機等行業(yè)，創(chuàng)新者會從零開始打造一款新產品，就像特斯拉和蘋果那樣。可這樣的產品一旦投放市場，就可以被復制、被外包。而大眾汽車的垂直策略表明它將遵循同樣的打法。
大眾和特斯拉一樣，正在從電池、底盤到軟件等垂直整合其供應鏈，加快創(chuàng)新的步伐。迪斯認為，與個人電腦和智能手機的制造商相比，汽車的長生命周期給了車企更多的時間去追趕。
“歐洲沒有產生本土互聯(lián)網巨頭，歐洲車企普遍缺乏互聯(lián)網的種子，而且傳統(tǒng)車企巨頭條條框框諸多，組織架構臃腫，制度流程繁冗，都將成為電動化、智能化變革的阻力?！币晃粯I(yè)內人士接受第一財經記者采訪時如是說。他曾在傳統(tǒng)跨國車企曾擔任高管，但在推動電動化改革過程中并不順暢。
即便是迪斯，在大眾推動電動化過程中，由于涉及人員調整也遭遇到來自工會等方面的壓力。而雖然豐田章男在豐田公司握有話語權，但豐田與大眾的情況類似，歷史包袱重，大象轉身有難度，其當前一下祭出的車海戰(zhàn)術，業(yè)內對此褒貶不一，未來要看此戰(zhàn)術的落實進展。
從內燃機轉向電池、電機、電控等技術的比拼，再到AI、智能座艙、激光雷達、算法、算力以及數(shù)據等技術的較量，車企將在軟硬件等方面展開多線路激戰(zhàn)。當前，元宇宙概念興起，未來在虛實結合的世界里，技術迭代加快，隨著蘋果、百度、小米等互聯(lián)網巨頭紛紛入場，華為等科技巨頭也已深度滲入汽車產業(yè)鏈，未來汽車領域或像科幻片那般光怪陸離，讓人難以猜到結果。
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