“現(xiàn)在新能源汽車行業(yè)這么火，你們?cè)谶@方面怎么這么安靜？”
幾乎所有主流合資企業(yè)的內(nèi)部員工，最近一年來都接到過類似的靈魂拷問。
若在公開場(chǎng)合，他們或許會(huì)予以否認(rèn)，但在私下里，卻是千言萬語化為一聲嘆氣，透出深深的無力感。
合資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)展緩慢，早已是公開的事實(shí)。比起無比積極深入轉(zhuǎn)型的自主品牌，合資品牌落后了何止一絲半點(diǎn)。
乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，11月，自主品牌新能源車滲透率33.2%，豪華車為4.6%，而主流合資品牌僅有3.9%。
2021年被稱為新能源汽車爆發(fā)元年，無論是市場(chǎng)終端交付量還是資本市場(chǎng)的反饋，無不印證新能源汽車的火爆屬性，新能源汽車市場(chǎng)滲透率更是以肉眼可見的速度快速攀升。
作為汽車制造商，主流合資車企不可能對(duì)這一切毫無察覺，更不可能看不清汽車電動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)，為什么面對(duì)這么大塊肥肉的誘惑卻幾乎無動(dòng)于衷？這背后到底有什么難言之隱？
01 電動(dòng)化之路，合資品牌已明顯掉隊(duì)
哪些行業(yè)最有發(fā)展前景，估計(jì)連路人都能答得上來：新能源。
自去年下半年開始，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)開始進(jìn)入井噴狀態(tài)，尤其是進(jìn)入2021年，銷量不斷突破機(jī)構(gòu)/專家預(yù)測(cè)的數(shù)字，驚喜連連。
在剛剛過去的11月，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷首破40萬輛，再創(chuàng)歷史新高，市場(chǎng)滲透率升至17.8%，其中新能源乘用車市場(chǎng)滲透率達(dá)到19.5%，距離2025年中國(guó)新能源汽車滲透率20%的目標(biāo)僅咫尺之遙。1-11月，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已達(dá)299萬輛。
但是，新能源汽車的繁榮似乎與合資品牌沒有多大關(guān)系，除了特斯拉，其余幾乎全是自主品牌在狂歡。
以乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的11月新能源汽車銷量排行榜為例，轎車銷量TOP15和SUV銷量TOP15總共30款車型，只有4款出自合資品牌，分別是思皓E10X（隸屬于江淮大眾合作的品牌）、大眾ID.4 CROZZ、大眾ID.4 X、寶馬X3 BEV。剩余的26款車型，除了特斯拉的Model 3和Model Y，其他全部被自主品牌壟斷。
再看這四款合資品牌車型的具體表現(xiàn)，思皓E10X以5207輛的銷量排在轎車榜的第12位，連TOP10都沒有進(jìn)入；大眾ID.4 CROZZ、大眾ID.4 X、寶馬X3 BEV則分別以4937輛、3379輛、2754輛的銷量在SUV榜單中分列第9、第12、第14位，排名都在后半段。這四款車型，沒有一款銷量超過5000輛。
作為參考，轎車紅榜和SUV紅榜的前三名車型銷量都過萬，其中轎車銷冠宏光MINIEV銷量破4萬輛，SUV銷冠特斯拉Model Y銷售了2.3萬輛。
另外，從11月新能源汽車廠商銷量榜TOP15來看，只有3家是合資車企，分別是生產(chǎn)自主品牌的合資企業(yè)上汽通用五菱以及德系的南北大眾，自主車企則占了11席（還有一個(gè)是特斯拉）。
而在剛剛閉幕不久的2021廣州車展上，合資品牌的表現(xiàn)也顯得相當(dāng)“矜持”。
比起賣力吆喝電動(dòng)車的自主品牌，合資陣營(yíng)這邊，除了南北大眾在努力宣傳ID.系列純電動(dòng)車，其他合資品牌依然是燃油車占據(jù)C位，展出的新能源汽車也只有豐田bZ4X、起亞EV6、軒逸e-POWER、阿圖柯、e:NP1和e:NS1（本田全新純電動(dòng)車品牌）等少數(shù)幾款。
所以，最近一年多來，自主品牌的新能源汽車滲透率得到快速增長(zhǎng)，而合資品牌的新能源滲透率卻在以龜速緩慢爬坡。今年5月至11月，短短半年時(shí)間，自主品牌從24.7%升至33.2%，提高了8.5個(gè)百分點(diǎn)，合資品牌從1.7%提高到3.9%，只增長(zhǎng)了2.2個(gè)百分點(diǎn)。
可以說，現(xiàn)階段自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，起碼甩出合資品牌兩條街。
02 內(nèi)部鬩墻，轉(zhuǎn)型阻力都來自外方？
國(guó)內(nèi)新能源汽車駛?cè)朐鲩L(zhǎng)快車道帶來的紅利皆有目共睹，眾多主流合資品牌為什么能“忍”住繁華的誘惑幾乎無所作為呢？
國(guó)內(nèi)的中外合資車企都無可避免地面臨同一個(gè)問題，那就是外方一直牢牢掌握著車型引進(jìn)、產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造、核心零部件采購(gòu)的話語權(quán)，而中方負(fù)責(zé)市場(chǎng)營(yíng)銷，這也是30多年前我國(guó)汽車工業(yè)體系在一窮二白的特殊情況下，為了引入外方技術(shù)而打造的中外合資合作模式。
在中國(guó)汽車工業(yè)逐漸發(fā)展起來后，中方的話語權(quán)悄悄發(fā)生變化，逐漸有了與外方抗?fàn)幍牧α浚傮w還是外方處于上風(fēng)，即使中方敏銳地捕捉到了行業(yè)和市場(chǎng)的新風(fēng)向而欲迅速采取行動(dòng)，也會(huì)因?yàn)橹型怆p方溝通不暢或者意見無法統(tǒng)一內(nèi)部鬩墻，而遭遇擱淺甚至石沉大海。
這是合資體制的積弊，繁冗的制度流程、臃腫的組織結(jié)構(gòu)大大降低了企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率，外方絕對(duì)的強(qiáng)勢(shì)地位讓企業(yè)面對(duì)行業(yè)、市場(chǎng)巨大變革時(shí)無法靈活快速應(yīng)變。
這一點(diǎn)，從國(guó)內(nèi)SUV風(fēng)口降臨時(shí)合資企業(yè)慢一拍的反應(yīng)就得到驗(yàn)證。而如今，面對(duì)新能源汽車風(fēng)口，歷史正在重演。
在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的道路上，日系、德系、美系、韓系四大主流派系合資品牌表現(xiàn)出了不一致的態(tài)度。
因?yàn)榕欧懦舐劯冻隽藬?shù)千億元巨大代價(jià)的德系大眾，電動(dòng)化的決心是最堅(jiān)定的。南北大眾2020年引入MEB純電平臺(tái)，由MEB純電平臺(tái)打造的首款純電動(dòng)車ID.4X及ID.4 CROZZ從今年3月開始交付。目前大眾ID.純電家族正在快速發(fā)展壯大，銷量也在穩(wěn)步增長(zhǎng)，兩家合資公司11月共銷售了14167輛ID.純電動(dòng)車，創(chuàng)下史上最佳成績(jī)。
美系的通用和福特在現(xiàn)任拜登政府的影響下，最近一年加快了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的速度，但進(jìn)展相對(duì)較慢。目前，這兩家美國(guó)汽車制造商在國(guó)內(nèi)只推出了電動(dòng)野馬Mustang Mach-E一款真正意義上的純電動(dòng)車，其余都是油改電的實(shí)驗(yàn)品。
韓系的現(xiàn)代和起亞向來不大重視中國(guó)市場(chǎng)，其最先進(jìn)的電動(dòng)化技術(shù)只在歐美日市場(chǎng)使用，一些落后的技術(shù)才放到中國(guó)市場(chǎng)，如此漫不經(jīng)心的態(tài)度帶來的結(jié)果可想而知。
至于日系，向來以傳統(tǒng)和保守著稱。豐田章男一直反對(duì)全面轉(zhuǎn)型純電動(dòng)，在他領(lǐng)導(dǎo)下的豐田向混合動(dòng)力和燃料電池領(lǐng)域深入發(fā)展，純電領(lǐng)域的布局卻相對(duì)貧瘠，無論是產(chǎn)品技術(shù)導(dǎo)入還是營(yíng)銷推廣都不積極。
本田和日產(chǎn)面對(duì)國(guó)內(nèi)波濤洶涌的電動(dòng)化浪潮同樣顯得很保守被動(dòng)。在本田的電動(dòng)化戰(zhàn)略中，預(yù)計(jì)到2030年，純電動(dòng)車和燃料電池車的銷售比例才占40%，其為中國(guó)市場(chǎng)定制的全新純電動(dòng)車品牌“e:N”首款車型要到2022年春季才上市。
日產(chǎn)的聆風(fēng)（leaf）曾是全球銷量最大的純電動(dòng)車，但遲遲才引入國(guó)產(chǎn)，而且換殼軒逸，因?yàn)槔m(xù)航里程只有300多km，加上營(yíng)銷漫不經(jīng)心，自然淹沒在蕓蕓電動(dòng)車中。直到現(xiàn)在，日產(chǎn)方對(duì)合資企業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的態(tài)度仍比較消極。
03 留給合資品牌的上岸期還有多久？
經(jīng)過一年多時(shí)間爆發(fā)式增長(zhǎng)，目前國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入百花齊放、群雄割據(jù)的混戰(zhàn)時(shí)代，百度、小米、360、華為等科技巨頭的到來，給這個(gè)行業(yè)的未來帶來了更激烈的戰(zhàn)況和更多不確定性。
面對(duì)這一切，合資品牌不可謂不著急，準(zhǔn)確地來說，是合資車企的中方人員充滿了焦灼。
在全球汽車行業(yè)電動(dòng)化不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)下，新能源汽車的紅利期很長(zhǎng)，但窗口期卻不長(zhǎng)，尤其是在當(dāng)下復(fù)雜的行業(yè)形勢(shì)下，留給合資品牌的窗口期時(shí)間越來越短。
最大的對(duì)手應(yīng)該是科技巨頭。在軟件定義汽車時(shí)代，科技、智能生態(tài)、種子客戶和品牌號(hào)召力將為科技巨頭凝聚成強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，重新書寫汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)法則。所以，蘋果、百度、小米、華為下場(chǎng)造車，給汽車行業(yè)帶來的影響將是顛覆性的。
有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，結(jié)合智能科技實(shí)力來看，目前國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局可以分為四大梯隊(duì)：第一梯隊(duì)是特斯拉，第二梯隊(duì)是“蔚小理”，第三梯隊(duì)是自主品牌，第四梯隊(duì)是合資品牌。而在未來，蘋果、小米、華為有望進(jìn)入第一梯隊(duì)。
這個(gè)未來，是什么時(shí)候呢？快的話，預(yù)計(jì)會(huì)在2024、2025年。
小米、蘋果的第一臺(tái)車預(yù)計(jì)將在2024年上市，在小米、蘋果電動(dòng)車出來之前，是合資品牌的最佳上岸期，錯(cuò)過了的話，合資品牌在電動(dòng)化時(shí)代的處境將更加艱難。
一邊是電動(dòng)化已經(jīng)落后的不利局面，一邊蘋果、小米、百度等“虎狼之師”在后面瘋狂發(fā)力，加之“芯”荒帶來的壓力，許多合資車企的管理層這一兩年都多了不少發(fā)白，在與大事君私下聊天時(shí)，他們都透著深深的無力感。
“我們也很著急，但著急也沒用，產(chǎn)品研發(fā)決策權(quán)不在我們手上，我們只能不斷與外方溝通、協(xié)商、爭(zhēng)取，但最終還是要他們拍板決定。”某合資車企的一位中方管理層無奈地說。
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