智能汽車賽道爭奪戰(zhàn)
從目前來看，傳統(tǒng)車企依然掌握汽車生產(chǎn)資質(zhì)和整車控制集成的核心競爭力，在一段時(shí)間內(nèi)仍將主導(dǎo)整車設(shè)計(jì)與制造?？萍脊緞t憑借在人工智能、人機(jī)交互方面的優(yōu)勢，通過智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等入口，實(shí)現(xiàn)對(duì)智能汽車賽道的快速切入
資料圖：世界智能汽車挑戰(zhàn)賽。
49歲的伊萊·赫茲伯格生活在美國中部亞利桑那州的一個(gè)小城。2018年3月18日，當(dāng)她走出超市，推著自行車穿越馬路時(shí)，被一輛正處于自動(dòng)駕駛模式的車輛撞倒，超市的購物袋散落一地，生命也停留在這一刻。
撞倒她的，是美國Uber(優(yōu)步)公司改裝后的自動(dòng)駕駛測試車沃爾沃XC90。這是全世界第一宗自動(dòng)駕駛汽車撞死行人的事故，事故引發(fā)了全球輿論震驚。
事件之后，Uber被美國亞利桑那州州長叫停了自動(dòng)駕駛路測權(quán)限。各種反思、爭議，甚至唱衰的聲音隨之而來，對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)可靠性的懷疑又一次讓人憂慮：自動(dòng)駕駛是否能像宣稱的那樣更安全?
從歷史上看，安全事故往往會(huì)成為技術(shù)迭代和政策制定的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，但很難改變潮水的方向。
最近，來自美國智庫布魯金斯學(xué)會(huì)的一份報(bào)告顯示，過去三年(2014年8月至2017年6月)，自動(dòng)駕駛及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的全球總投資額高達(dá)800億美元，智能汽車正在成為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)之后最大的結(jié)構(gòu)性風(fēng)口。
這一波自動(dòng)駕駛的新浪潮，由谷歌、蘋果等互聯(lián)網(wǎng)公司所推動(dòng)并波及全球。在中國，在政府的鼓勵(lì)和資本的押注下，傳統(tǒng)車企、出行公司、以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，代表新生力量的“造車新勢力”，紛紛跑步入場，試圖以“顛覆者”的角色，加入到這場與全球“零時(shí)差”的賽道爭奪中來。
傳統(tǒng)車企的緊迫感
“豐田不再是汽車廠!”在2018年北美CES(國際消費(fèi)電子產(chǎn)品展)上，豐田公司掌門人豐田章男拋出了“驚世言論”。
豐田是一家以保守著稱的傳統(tǒng)車廠，但豐田章男卻在本次CES展一反常規(guī)，言論大膽和激進(jìn)：豐田將從傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行公司，而對(duì)手也不再是傳統(tǒng)汽車廠商，而是Google(谷歌)、Apple(蘋果)和Facebook(臉書)等科技巨頭。
這些對(duì)手讓豐田章男夜不能寐，“汽車行業(yè)已經(jīng)發(fā)生變革，很多公司都在進(jìn)軍汽車市場，類似 Google 這樣的公司也成為了汽車公司的競爭者。”
“電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化這‘新四化’正在改寫汽車行業(yè)，也將重塑產(chǎn)業(yè)格局。” 國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任王曉明告訴《中國新聞周刊》。
在變革的前夜，所有的傳統(tǒng)汽車巨頭都無法再作壁上觀，行動(dòng)遲緩就意味著可能會(huì)被取代和顛覆。擁有百年歷史品牌積淀的德國汽車巨頭們，如奧迪、寶馬、戴姆勒正在加快部署未來轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，以福特、通用為首的美國汽車廠商更早就已經(jīng)開始付諸行動(dòng)。
面對(duì)變革趨勢，轉(zhuǎn)型成為所有整車廠商的不二選擇，但在轉(zhuǎn)型模式和節(jié)奏上，激進(jìn)還是保守，往往成為戰(zhàn)略上的重要考量。
中國的整車制造商，也紛紛開啟了轉(zhuǎn)型之路，廣汽集團(tuán)是其中最堅(jiān)定的轉(zhuǎn)型者之一。
廣汽研究院CTO(首席技術(shù)官)兼智能網(wǎng)聯(lián)中心主任黃少堂告訴《中國新聞周刊》，廣汽智能駕駛研發(fā)分為兩條路徑：漸進(jìn)量產(chǎn)式與跨越創(chuàng)新學(xué)習(xí)式。
所謂漸進(jìn)量產(chǎn)式，是從駕駛輔助自下而上研發(fā)，從L1到L3都有量產(chǎn)借鑒、量產(chǎn)計(jì)劃、量產(chǎn)時(shí)間、量產(chǎn)車型，開發(fā)過程都會(huì)有一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)。而跨越創(chuàng)新學(xué)習(xí)式，則是從L4、L5直接切入，用激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等基于L4、L5的最新裝備，不斷融合生產(chǎn)過程中的算法、傳感感知等技術(shù)，溢出反哺到L3的量產(chǎn)中。
漸進(jìn)量產(chǎn)路徑背后的邏輯是，智能駕駛在概念炒作階段之后，已經(jīng)進(jìn)入到實(shí)施執(zhí)行和市場檢驗(yàn)的階段。
“在無人車領(lǐng)域，前段時(shí)間基本是概念炒作和需求定義階段，資本投入很大，現(xiàn)在市場關(guān)心的是：什么時(shí)候消費(fèi)者能夠看到?什么時(shí)候能夠上路?”黃少堂說，即使最冒進(jìn)、最極端的公司，也開始意識(shí)到，資本投資之后，現(xiàn)在要看到結(jié)果和收獲，只有不斷推進(jìn)量產(chǎn)，“大家已經(jīng)厭倦了談?wù)?，到了比武的時(shí)候，必須有用戶、有市場、有資本，來培育一個(gè)落地的產(chǎn)品。”
他甚至斷言，不出意外，80%的小型初創(chuàng)公司，在這一兩年內(nèi)，如果不能“掛靠”一個(gè)車廠，基本都會(huì)死掉，“退潮的時(shí)候，你就能看到，誰是弄潮兒。”
量產(chǎn)漸進(jìn)式，主要基于成本核算、市場安全的角度，可以起到輔助和教育市場的作用。但僅僅依靠漸進(jìn)量產(chǎn)，對(duì)于掌握未來市場的主動(dòng)權(quán)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
“L2可以解放腳，L3可以解放手，L4、L5可以解放大腦。”黃少堂說，人在駕駛中被解放以后，汽車有可能成為移動(dòng)辦公室、移動(dòng)書房、移動(dòng)電影院，就看用戶自己如何定義。
“L3還不能完全智能化，離人們期望的無人車距離很遠(yuǎn)。”黃少堂認(rèn)為，真正的智能汽車，不僅將徹底改變?nèi)说某鲂蟹绞?，還將徹底改變運(yùn)營模式，特別是徹底改變汽車的生態(tài)系統(tǒng)。而這些改變，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于現(xiàn)在所能想象的場景，會(huì)把智能交通、地圖、定位、通訊、云、大數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)集成，“如果只是依靠L3水平的智能汽車，不可能完成。”
“一個(gè)高度智能的車，要依靠周邊很多生態(tài)，從高端這一頭來推動(dòng)，可以定義周邊環(huán)境，把行業(yè)力量進(jìn)行整合。”在黃少堂看來，跨越創(chuàng)新學(xué)習(xí)式的意義在于，打通整個(gè)智能汽車生態(tài)系統(tǒng)，掌握未來產(chǎn)品的定義權(quán)。
“我們認(rèn)為要兩頭發(fā)力。”黃少堂坦言，但如果只從L4甚至L5切入，長期只有口號(hào)，只見雷聲，不見雨點(diǎn)，“大家就會(huì)麻木，市場就會(huì)凋謝。”
從這個(gè)意義上說，目前的L3級(jí)產(chǎn)品，成為大多數(shù)廠商繞不過去的一個(gè)階段。L3有三個(gè)主要場景，高速公路120km/h全速行駛，高速公路擁堵跟車，自動(dòng)泊車這三個(gè)典型場景。L3級(jí)別，在高速上，駕駛員可以解放手腳，但還需要注意力集中在前方路況，也就是說，還不能解放眼睛和大腦。
“廣汽目前正在重點(diǎn)解決高速公路、堵車、泊車三個(gè)場景下的自動(dòng)駕駛問題。”黃少堂告訴《中國新聞周刊》， 在L3層面，廣汽的相關(guān)技術(shù)積累、算法設(shè)計(jì)工作已經(jīng)完成，正處在緊張的測試階段。
在他看來，廣汽的L3平臺(tái)產(chǎn)品已經(jīng)解決了三個(gè)關(guān)鍵問題：第一是高安全性，第二是對(duì)于感知和自定位系統(tǒng)的精細(xì)打磨，第三則是車控技術(shù)，能夠保障車輛始終安全、舒適地駕駛在穩(wěn)定區(qū)間范圍內(nèi)。”黃少堂直言，這一點(diǎn)也是很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的自動(dòng)駕駛平臺(tái)所不具備的。
在智能駕駛技術(shù)上依靠自主突破，而在智能網(wǎng)聯(lián)和智能享受方面，走的是開放路線，搭建開放式技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)圈，這是廣汽戰(zhàn)略中的另一個(gè)特點(diǎn)。
比如，高德、騰訊、科大訊飛等都已經(jīng)成為廣汽重要的戰(zhàn)略合作伙伴。廣汽聯(lián)手高德定制開發(fā)“云端導(dǎo)航”，聯(lián)手科大訊飛定制開發(fā)“能聽會(huì)說”“能理解會(huì)思考”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，聯(lián)手騰訊定制開發(fā)更高效、更智能、更具情感化的車載智能網(wǎng)聯(lián)終端產(chǎn)品。
有不少人擔(dān)心，傳統(tǒng)主機(jī)廠未來會(huì)不會(huì)變成互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的代工廠?就像共享單車領(lǐng)域，傳統(tǒng)自行車廠已經(jīng)不再出產(chǎn)品牌自行車，而變成了摩拜或者ofo的代工廠，由這些互聯(lián)網(wǎng)出行公司掌控運(yùn)營。
“早期輿論都是一邊倒，認(rèn)為汽車革命來了，以后生產(chǎn)汽車都是代工模式，我自己差點(diǎn)都被說服了，但近一年來的事實(shí)說明，鐘擺又開始朝汽車主機(jī)廠的方向擺動(dòng)。”黃少堂說，汽車是非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，很多科技公司有了一兩個(gè)算法，希望買車改裝，很快會(huì)發(fā)現(xiàn)這樣的汽車是無法商業(yè)化和生產(chǎn)的。
在他看來，Uber這次出這么大的事故，一點(diǎn)都不奇怪，未來很可能還會(huì)再發(fā)生，“你在科技追逐的同時(shí)，必須要對(duì)汽車行業(yè)，對(duì)生命，對(duì)技術(shù)積累的尊重，必須要有高度認(rèn)可。”
黃少堂告訴《中國新聞周刊》，目前世界上在無人車領(lǐng)域做得最成熟的，還是美國通用公司的Super Cruis系統(tǒng)等。因此，這一年來的趨勢是，科技公司非常樂于找主機(jī)廠合作，需要一個(gè)深度合作的伙伴來落地。“事實(shí)證明，科技公司還必須依賴于和主機(jī)廠的深度合作，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈，有一個(gè)可以運(yùn)行模式的車，你才能談后面的運(yùn)營。”黃少堂說。
他希望向外界清晰傳遞這樣一種聲音：有一些科技公司，到現(xiàn)在還在相信運(yùn)行模式、講故事，通過改裝車進(jìn)行運(yùn)行，而且并不在乎盈利多少。“這種不是基于前端深度開發(fā)、改裝運(yùn)行的車，一旦在路上跑起來，一定是非常危險(xiǎn)的。”
另一方面，他坦言，作為主機(jī)廠，也有很強(qiáng)烈的危機(jī)感，這種危機(jī)感也是轉(zhuǎn)型的動(dòng)力。廣汽作為傳統(tǒng)主機(jī)廠，短期內(nèi)并不打算成為不知名科技公司的代工廠，但正在積極為日后商業(yè)模式轉(zhuǎn)型做準(zhǔn)備，建立自己的公有云、私有云，掌握大數(shù)據(jù)，了解消費(fèi)者的痛點(diǎn)，探索新的運(yùn)行模式，“我們現(xiàn)在已經(jīng)在為運(yùn)行模式的轉(zhuǎn)變做充分的準(zhǔn)備，不然我車廠跟你講什么生態(tài)呢?”
從目前來看，傳統(tǒng)車企依然掌握汽車生產(chǎn)資質(zhì)和整車控制集成的核心競爭力，在一段時(shí)間內(nèi)仍將主導(dǎo)整車設(shè)計(jì)與制造?？萍脊緞t憑借在人工智能、人機(jī)交互方面的優(yōu)勢，通過智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等入口，實(shí)現(xiàn)對(duì)智能汽車競爭的快速切入，短時(shí)間還無法出現(xiàn)類似阿里巴巴和滴滴這樣對(duì)傳統(tǒng)的徹底顛覆者。
但改變已經(jīng)在悄悄發(fā)生。
BAT的新賽道
百度、阿里和騰訊，在汽車產(chǎn)業(yè)變革的賽道上，再一次狹路相逢。
自動(dòng)駕駛、智能汽車的出現(xiàn)，讓原本在汽車領(lǐng)域并不活躍的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，有了更多的用武之地。阿里巴巴、百度和騰訊，甚至京東，都已經(jīng)全部入場，成為賽道上的選手。
首先短兵相接的領(lǐng)域是智能汽車車載系統(tǒng)(OS)，對(duì)于BAT三大巨頭而言，車載OS本身也最能直接為其各自的服務(wù)生態(tài)開拓入口。
從時(shí)間上看，阿里巴巴占得先機(jī)，從2014年開始研發(fā)汽車操作系統(tǒng)，阿里推出的AliOS是市場上最早為汽車量身定制的汽車操作系統(tǒng)之一。
“AliOS是面向汽車、IoT終端、IoT芯片和工業(yè)領(lǐng)域研發(fā)的物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)。”阿里巴巴給《中國新聞周刊》提供的資料顯示，AliOS可實(shí)現(xiàn)專屬賬號(hào)、云端一體化架構(gòu)、智能語音交互、OTA空中升級(jí)、地圖即桌面、智能硬件接入、亞米級(jí)高清定位、免下車支付、車輛組隊(duì)、美食地圖、充電地圖、O2O服務(wù)預(yù)約、雙盲導(dǎo)航、手機(jī)手表智能操控等智能體驗(yàn)。
騰訊和百度也很快跟進(jìn)。2017年11月8日，在騰訊全球合作伙伴大會(huì)上，騰訊宣布推出騰訊車聯(lián)“AI in Car”系統(tǒng)。這是騰訊官方首次宣布，全面開放基于AI的連接能力和生態(tài)資源：智能語音服務(wù)、場景化服務(wù)、內(nèi)容服務(wù)、社交服務(wù)以及運(yùn)營增值服務(wù)。
而10天后的百度世界大會(huì)上，百度也宣布推出人車AI交互系統(tǒng)——Apollo小度車載系統(tǒng)，一次性開放了智能語音助手、人臉識(shí)別、疲勞監(jiān)測、AR導(dǎo)航、HMI、車家互聯(lián)、智能安全7大AI核心能力。
車載系統(tǒng)上的較量，最終會(huì)演變?yōu)樵谄嚻放坡涞厣系妮^量。拉攏更多的汽車廠商合作伙伴，成為BAT新一輪跑馬圈地的賽場。
早在2015年3月，上汽和阿里締約成立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)基金，并由該基金成立合資公司斑馬網(wǎng)絡(luò)，上汽和阿里各自持股50%。據(jù)阿里方面提供的資料顯示，阿里的AliOS，正以“斑馬智行”為落地產(chǎn)品在汽車行業(yè)滲透，與上海汽車、神龍汽車、福特汽車實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略合作，于2016年在量產(chǎn)車中正式實(shí)現(xiàn)商用。其中，僅上汽集團(tuán)一家，旗下自主品牌新車已經(jīng)全線搭載AliOS。據(jù)上汽方面數(shù)據(jù)，截至2018年4月，已有超過60萬輛搭載AliOS的智聯(lián)網(wǎng)汽車跑在路上。
搭載了騰訊“AI in Car”系統(tǒng)也已落實(shí)到了廣汽集團(tuán)的車型上。2017年11月16日，廣汽和騰訊聯(lián)合發(fā)布iSPACE智聯(lián)電動(dòng)概念車。騰訊車聯(lián)“AI in Car”系統(tǒng)首次運(yùn)用到了iSPACE概念車上，車主可享受到“智能聽”服務(wù)，并可在駕車過程中便捷、安全地收發(fā)微信和QQ消息，預(yù)計(jì)該車將于2018年上市量產(chǎn)。
而百度的朋友圈也越來越大，百度參與“造車”的另一張王牌是其自動(dòng)駕駛Apollo開放平臺(tái)。
百度智能駕駛事業(yè)群給《中國新聞周刊》提供的資料顯示，Apollo是一個(gè)開放的、完整的、安全的平臺(tái)，將幫助汽車行業(yè)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作伙伴結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，包括車輛平臺(tái)、硬件平臺(tái)、軟件平臺(tái)、云端數(shù)據(jù)服務(wù)等四大部分。
百度表示，Apollo生態(tài)合作伙伴規(guī)模已超90家，包括整車及零配件制造商北汽、一汽、奇瑞、金龍客車、博世、大陸、采埃孚;傳感器及芯片制造商Velodyne、Intel、英偉達(dá)等。
賦能車企也都制定了量產(chǎn)時(shí)間表。金龍客車計(jì)劃于2018年推出中國首款無人駕駛微循環(huán)巴士“阿波龍”，將是中國第一輛商用的無人駕駛微循環(huán)車，邁出中國公共交通智能化第一步。北汽和江淮汽車將在2019年量產(chǎn)搭載了百度阿波羅系統(tǒng)的汽車，奇瑞汽車計(jì)劃于2020年量產(chǎn)。
從目前來看，互聯(lián)網(wǎng)三大巨頭都沒有選擇直接造車的重資產(chǎn)路線，紛紛選擇與各大主流車企合作，或直接入股車企的方式開啟了各自的造車之路。
不過，對(duì)這些巨頭“警惕”的聲音卻一直存在。奇點(diǎn)汽車CEO沈海寅對(duì)《中國新聞周刊》坦言，不是很看好這種合作，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作，都有“提防”心理。
“傳統(tǒng)車企對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司是有忌憚的，怕淪為代工廠，這種合作是不全面的合作，不充分的合作。”沈海寅說，真正的智能汽車應(yīng)該是，智能系統(tǒng)是汽車的大腦，去指揮車輛的各種神經(jīng)，但傳統(tǒng)車企不可能把大腦交給互聯(lián)網(wǎng)公司，一旦車大腦被控制，傳統(tǒng)車企就會(huì)成為殼體，“很難真正融為一體，過去沒有真正發(fā)生過成功的例子。”
其實(shí)早在2016年11月，在柏林的一場汽車峰會(huì)上，德國汽車三大巨頭大眾、寶馬、戴姆勒奔馳的CEO就聯(lián)合呼吁：“車企必須轉(zhuǎn)變思想，否則將淪為硅谷的供應(yīng)商。”
“雙方原則上是競爭對(duì)手，都是有條件的合作。”清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長成波對(duì)《中國新聞周刊》表示，在目前階段，傳統(tǒng)車廠和互利網(wǎng)企業(yè)的關(guān)系是互相試探，互相學(xué)習(xí)。
“傳統(tǒng)車廠為什么要合作?是要學(xué)習(xí)一些自己不具備的，比如對(duì)產(chǎn)品的理解和對(duì)市場的理解，通過一起工作來加深對(duì)于市場，對(duì)未來商業(yè)模式，對(duì)產(chǎn)品定義的理解。”他認(rèn)為，提防也有可能，“未來如果不是利益共同體，要么是競爭，要么是并購，但誰主導(dǎo)、誰并誰，目前很難說，“傳統(tǒng)主機(jī)廠淪為代工者，還是傳統(tǒng)主機(jī)廠把互聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊(duì)收購，兩種可能性都存在。”
政府間的賽跑
在這場全球同步的智能汽車賽道爭奪中，政府也成為不可忽視的一股力量。由于智能汽車不僅涉及汽車產(chǎn)業(yè)，還涉及通訊、人工智能、大數(shù)據(jù)、高精度導(dǎo)航、傳感器，甚至涉及城市道路規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施的重新布局，“政府無形的手”將會(huì)成為智能汽車發(fā)展背后的重要推手。
“在新老格局的轉(zhuǎn)換過程中，政府要發(fā)揮戰(zhàn)略性、前瞻性、引導(dǎo)性作用。”王曉明認(rèn)為，政府需要從戰(zhàn)略高度考慮未來交通出行變化對(duì)汽車價(jià)值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈的影響，把汽車產(chǎn)業(yè)格局變化放在交通出行革命、能源革命、新型城市化、數(shù)字經(jīng)濟(jì)的大背景下統(tǒng)籌考慮，為相關(guān)戰(zhàn)略、規(guī)劃和政策的制定做好準(zhǔn)備。
同時(shí)，王曉明建議，政府還要改變監(jiān)管模式，“要由對(duì)汽車產(chǎn)品的一致性監(jiān)管向產(chǎn)品和服務(wù)一致性監(jiān)管并重轉(zhuǎn)變，要由對(duì)傳統(tǒng)汽車企業(yè)的管理向汽車企業(yè)和平臺(tái)管理并重轉(zhuǎn)變，探索借助硬件和出行服務(wù)平臺(tái)對(duì)汽車產(chǎn)品和服務(wù)一致性監(jiān)管的新模式。”
中國不少地方政府已經(jīng)在為智能汽車“開綠燈”，這些地方政府熱情高漲并且行動(dòng)迅速，北京和上海作為智能汽車和自動(dòng)駕駛汽車的急先鋒，已經(jīng)先后出臺(tái)路試細(xì)則。
3月22日，北京向百度發(fā)放了北京市首批自動(dòng)駕駛測試試驗(yàn)用臨時(shí)號(hào)牌，共計(jì)5張。這是繼3月1日上海向上汽、蔚來發(fā)放3張路測牌照后，國內(nèi)第2個(gè)開放自動(dòng)駕駛道路測試的城市?？梢灶A(yù)料的是，隨后還會(huì)有更多城市就此跟進(jìn)。
而更具雄心的計(jì)劃，來自雄安新區(qū)。雄安有可能會(huì)是整個(gè)中國智能交通和無人駕駛真正落地的第一城，甚至在全球城市中也為數(shù)不多。這為很多掌握人工智能核心技術(shù)的公司，提供了施展舞臺(tái)和想象空間。
“很多地方都在發(fā)展人工智能產(chǎn)業(yè)，但在雄安，我們的應(yīng)用顯然會(huì)走在別人前面，因?yàn)槲覀円呀?jīng)在落地。”雄安新區(qū)改革發(fā)展局副局長徐彬在接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)說，雄安從建設(shè)之初，每一寸土地都會(huì)數(shù)字化，數(shù)字城市和物理城市形成共生的關(guān)系，“甚至可能走在全球的前面。”
無人駕駛汽車甚至已經(jīng)跑上了雄安的路面。2017年12 月 20 日，7 輛“無人車”從安新縣凱盛酒店出發(fā)，全程在無人駕駛的模式下行駛了約4公里路程。這是百度 Apollo 自動(dòng)駕駛車輛在雄安道路上的一次實(shí)際道路測試。當(dāng)天，百度還與河北雄安新區(qū)管委會(huì)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，推動(dòng)河北省智能城市(AI-City)整體建設(shè)，將雄安新區(qū)打造成為全球智能城市新標(biāo)桿。
事實(shí)上，智能汽車最高級(jí)賽道的爭奪，是在國家層面。中國希望借助智能汽車這一輪的結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)，在未來的汽車產(chǎn)業(yè)、智能交通甚至智慧城市上，占據(jù)更多話語權(quán)。
國家層面的頂層設(shè)計(jì)也已經(jīng)初具框架。2018年初，國家發(fā)改委發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》。這份文件提出了中國智能汽車發(fā)展的明確時(shí)間表：預(yù)計(jì)到 2020 年，智能汽車新車占比達(dá)到 50%，中高級(jí)別智能汽車實(shí)現(xiàn)市場化應(yīng)用;而到 2025 年，出廠的新車基本實(shí)現(xiàn)智能化，高級(jí)別智能汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用;到 2035 年，率先建成智能汽車強(qiáng)國。
不過，在智能汽車核心技術(shù)上，中國目前并不占據(jù)領(lǐng)先身位。
“核心技術(shù)上，美國走得比較快。”清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長成波對(duì)《中國新聞周刊》分析，自動(dòng)駕駛要替代人的駕駛，最主要由車上裝的傳感器和決策系統(tǒng)，自主進(jìn)行判斷、識(shí)別、控制，傳感系統(tǒng)非常重要，“攝像頭產(chǎn)業(yè)中國還可以，但在激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)方面，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)還比較薄弱。”
而汽車本身，電子、電器、架構(gòu)、控制，也沒有國外體系那么全，即使能設(shè)計(jì)出車輛，但供應(yīng)商可能還達(dá)不到要求，“總體產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)比較弱，還需要打基礎(chǔ)，把基礎(chǔ)打得更實(shí)一些。”
在他看來，中國最具優(yōu)勢的是通信技術(shù)，“不能說優(yōu)勢很大，但華為、大唐、中興為代表的這些企業(yè)，具備了和國際巨頭掰腕子的實(shí)力。”
國研中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任王曉明認(rèn)為，我國在智能汽車的基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域，比如通信、地圖等，自主化程度很高。同時(shí)，人工智能、大數(shù)據(jù)等方面，阿里、百度和騰訊都有了非常強(qiáng)的技術(shù)積累，和國外的差距不像傳統(tǒng)硬件差距這么大。
目前，比較薄弱的仍是傳感器、算法和芯片領(lǐng)域。“這些都是要靠大投入，長周期的研發(fā)過程，來保證和完成。”王曉明告訴《中國新聞周刊》，不僅是資金投入，包括人員投入，也存在差距。國內(nèi)傳統(tǒng)車企，即使是一線大企業(yè)，也都是以百人計(jì)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，而大眾或豐田，都是以萬人計(jì)的團(tuán)隊(duì)，“德國的博世，外界一般認(rèn)為這是一家硬件公司，但博世在印度有5萬人的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)。”
成波比較了幾個(gè)主要國家的現(xiàn)狀之后認(rèn)為，日本和德國，在這一輪競爭力中，優(yōu)勢不是太明顯，“德國可以把汽車可以做得很好，日本的芯片也做得很好，但在互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)方面沒有美國那么有張力。”
在智能汽車領(lǐng)域，美國掌控的話語權(quán)相對(duì)更多。成波說，硅谷在人工智能，算法上占優(yōu)勢，底特律的汽車制造商也在發(fā)力，比如通用、福特，在L4級(jí)開發(fā)上，也有比較大的突破。
成波認(rèn)為，中國的另一個(gè)潛在優(yōu)勢，在于互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用和創(chuàng)新能力。“資本和技術(shù)的結(jié)合，不斷產(chǎn)生創(chuàng)新技術(shù)、產(chǎn)品和商業(yè)模式，對(duì)未來長遠(yuǎn)發(fā)展起到?jīng)Q定作用，日本和德國遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有這個(gè)活力，中美在這方面比較相近。”
“中國未來有可能形成特色和標(biāo)準(zhǔn)的地方，在于道路環(huán)境比較復(fù)雜。”成波認(rèn)為，這種復(fù)雜性的負(fù)面效應(yīng)是產(chǎn)品開發(fā)難度更大，但另一方面，在中國場景驗(yàn)證完的技術(shù)，通用性更強(qiáng)，“中國驗(yàn)證完的，到其他國家跑起來問題不大。美國驗(yàn)證好的，在中國不一定跑得起來。”
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