原標(biāo)題:無人駕駛汽車或?qū)⒂瓉砹慨a(chǎn) 專家建議給無人駕駛汽車系上法律“安全帶”
對新技術(shù)發(fā)展應(yīng)該持鼓勵態(tài)度,安全監(jiān)管固然重要,但是用舊有體系去強(qiáng)硬限制也不恰當(dāng),這是一個新的領(lǐng)域,需要用新的觀點和新的態(tài)度來看待,希望立法上能盡快承認(rèn)無人駕駛汽車,不要因為法律滯后影響新事物的發(fā)展。
制圖/李曉軍
2017年11月16日,百度董事長兼CEO李彥宏在百度世界大會上說了一句話:“如果無人駕駛的罰單已經(jīng)來了,無人駕駛汽車的量產(chǎn)還會遠(yuǎn)嗎?”
李彥宏的這句話,與其說是預(yù)言,不如說是計劃。
2018年1月8日,百度集團(tuán)總裁兼COO陸奇在美國正式宣布,百度無人駕駛平臺Apollo2.0正式開放。
在企業(yè)推廣無人駕駛汽車的同時,相關(guān)部門也在緊鑼密鼓地制定制度。
2017年12月18日,北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟(jì)信息委制定發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則(試行)》,規(guī)范推動自動駕駛汽車的實際道路測試。
“無人駕駛涉及到很多層面,這兩個文件對道路測試作出了規(guī)定,可以說是開啟了破冰的一小步。但是,關(guān)于無人駕駛汽車的損害賠償責(zé)任、平臺責(zé)任、保險類型、數(shù)據(jù)安全等多個方面,仍然需要法律作出規(guī)范。”中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任朱巍對《法制日報》記者說。
無人駕駛汽車遭遇法律空白
2016年3月,全國政協(xié)委員李彥宏在全國政協(xié)會議上提交了“關(guān)于加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī),搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點”的提案。
李彥宏認(rèn)為,當(dāng)前,主要發(fā)達(dá)國家都已采取多種措施支持企業(yè)開展無人駕駛汽車的研發(fā)和測試,并對相關(guān)法律法規(guī)的修訂進(jìn)行了積極探索。但是,我國現(xiàn)有的大部分政策法規(guī)與無人車發(fā)展還不相適應(yīng)。
針對此問題,李彥宏建議,我國應(yīng)盡快修訂和完善無人駕駛相關(guān)的法律法規(guī),為無人駕駛汽車的研發(fā)、測試和商業(yè)化應(yīng)用提供制度保障。推進(jìn)無人駕駛汽車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的建立和完善。積極組織開展無人駕駛汽車測試的試點工作。
全國政協(xié)委員、吉利集團(tuán)董事長李書福連續(xù)兩年在全國政協(xié)會議上提交了關(guān)于無人駕駛的提案。
2016年,李書福在提案中提到,自動駕駛將成為未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向,由于立法或修改法律法規(guī)需要一定周期,應(yīng)當(dāng)盡早開始對自動駕駛立法的考慮。建議研究分析我國現(xiàn)行的法律法規(guī),識別并著手修改阻礙自動駕駛發(fā)展的相關(guān)條款。
2017年,李書福提交了《審慎開放地圖精準(zhǔn)測繪,降低自動駕駛技術(shù)發(fā)展壁壘》的提案。李書福認(rèn)為,在無人駕駛領(lǐng)域,打破制度壁壘是技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展的前提。
隨著時間的推移,無人駕駛汽車的發(fā)展速度,已跑到了法律法規(guī)的前面。
2017年7月,李彥宏乘坐無人駕駛汽車上了北京五環(huán)。坐在副駕駛座的李彥宏在和百度AI開發(fā)者大會現(xiàn)場的陸奇連線時笑著說,五環(huán)的車非常多,但無人駕駛車行駛平穩(wěn),“感覺非常不錯”。
李彥宏在連線時特意強(qiáng)調(diào),車處于自動駕駛狀態(tài),坐在駕駛座的百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理顧維灝的雙手并沒有放在方向盤上,車是自動駕駛。
李彥宏乘坐無人駕駛汽車的視頻在網(wǎng)上傳開之后,北京市交管部門便就此展開調(diào)查。據(jù)稱,現(xiàn)行法規(guī)并不允許無人駕駛車上路。
隨后,李彥宏接到了罰單。
我國道路交通安全法明確規(guī)定,駕駛機(jī)動車,應(yīng)當(dāng)依法取得機(jī)動車駕駛證。也就是說,駕駛?cè)藨?yīng)為自然人。按照這一規(guī)定,無人駕駛車上路確實違法。
厘定損害賠償責(zé)任成立法難題
美國亞太法學(xué)研究院執(zhí)行長、北京大學(xué)法學(xué)院訪問教授孫遠(yuǎn)釗認(rèn)為,無人駕駛汽車的發(fā)展,勢必要經(jīng)歷有人與無人駕駛的過渡階段,在還有人為介入的情況下,如何厘定損害賠償責(zé)任,是立法需要面對的一大難題。
“可以預(yù)期的是,至少在有人與無人駕駛的并存過渡期間,無人汽車的制造商必定會主張是基于某種駕駛?cè)说娜藶槭枋鶎?dǎo)致。但是問題在于,人工智能的邏輯演繹,在操作上與人類的本能反應(yīng)未必一致。因此,在既有的無過失責(zé)任險中是否需要重新界定風(fēng)險承擔(dān)的方式,必然會成為一個主要的爭論點。”孫遠(yuǎn)釗說。
中國人民大學(xué)教授劉俊海認(rèn)為,現(xiàn)行道路交通安全法是基于司機(jī)人工駕駛的模式設(shè)立的,無人駕駛的出現(xiàn)提出了很多新興的法律問題,傳統(tǒng)法律和技術(shù)創(chuàng)新之間的矛盾突出。“無人駕駛是完全靠軟件導(dǎo)航儀決定汽車是否轉(zhuǎn)向、并線、避讓行人,但技術(shù)不可能完美無缺,一旦導(dǎo)航出了問題,出現(xiàn)了應(yīng)當(dāng)避讓的情形,但汽車不能識別,乘車人要不要承擔(dān)責(zé)任是有爭議的。”
重慶博恩科技(集團(tuán))有限公司副總裁、重慶工商大學(xué)法學(xué)院副教授陳鳴認(rèn)為,現(xiàn)有法律對產(chǎn)品責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件比較完備,“無人駕駛可按照使用場景劃分管轄。如產(chǎn)品性能上的質(zhì)量與安全上的缺陷問題,屬產(chǎn)品責(zé)任。無人駕駛過程中造成他人人身或財產(chǎn)損害的,屬侵權(quán)責(zé)任。”
陳鳴坦言,盡管如此,具體到無人駕駛與人工混合駕駛的責(zé)任劃分問題,仍然會是無人駕駛汽車立法時面臨的重大難題。“因為,混合駕駛的責(zé)任鑒定不僅需要法律的明確,還需要技術(shù)的支撐。”
系統(tǒng)安全與隱私保護(hù)存挑戰(zhàn)
在特定地點附近,所有汽車的自動駕駛系統(tǒng)與車聯(lián)網(wǎng)智能終端被電腦黑客團(tuán)隊黑掉。于是,無數(shù)輛汽車從大樓里破窗而出,飛馳而下,像“喪車軍團(tuán)”一樣飆過街頭,撞擊堆疊在一起——這是《速度與激情8》電影中的一段場景。
“這樣的場景,在現(xiàn)實中是有可能出現(xiàn)的。無人駕駛汽車的信息,既包括用戶的,也包括國家、企業(yè)的。因此,法律在將來必須要對無人駕駛汽車信息安全作出規(guī)定。”朱巍說。
在孫遠(yuǎn)釗看來,如何避免無人駕駛系統(tǒng)和數(shù)據(jù)被黑客攻擊和盜取,是無人駕駛汽車發(fā)展面臨的巨大挑戰(zhàn)之一。
孫遠(yuǎn)釗認(rèn)為,在電腦系統(tǒng)安全方面,如要無人駕駛獲得成功,就必須讓各個不同品牌之間的汽車都能實時、立即、完全地連通,但是,這樣的聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)就要在一定程度上保持門戶開放,這樣的設(shè)計,使得電腦系統(tǒng)安全與隱私保護(hù)問題成為一大隱憂。
招商證券首席計算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)分析師劉澤晶認(rèn)為,當(dāng)下最火熱的“區(qū)塊鏈技術(shù)”可以作為這一問題的解決方式之一。
從技術(shù)角度來說,區(qū)塊鏈?zhǔn)且环N由多方共同維護(hù),以塊鏈結(jié)構(gòu)存儲數(shù)據(jù),使用密碼學(xué)保證傳輸和訪問安全,能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)一致存儲、無法篡改、無法抵賴的技術(shù)體系。
“區(qū)塊鏈通俗點講,是去中心化的一種技術(shù)和管理體系,在這種體系里,如果用戶要采取一個指令,必須得到與該用戶一個網(wǎng)絡(luò)里其他用戶的許可,這里面有一個協(xié)議,符合這個協(xié)議指令才能被執(zhí)行。因此,采用這種技術(shù),可以解決系統(tǒng)安全性的問題。”劉澤晶說。
孫遠(yuǎn)釗則認(rèn)為,區(qū)塊鏈可以確保交易的安全性,避免被中間介入、變造,但無法阻止身份識別,因此一樣可以被追溯到原始的出處,并不能全部解決系統(tǒng)安全性的問題,“但只要在前端的識別做好,再搭配這個技術(shù),的確可以至少發(fā)揮部分的效果。”
既要明確底線又不阻礙創(chuàng)新
工信部賽迪研究院互聯(lián)網(wǎng)研究所副所長陸峰認(rèn)為,當(dāng)下,需要制定、修訂相應(yīng)的法律法規(guī)、規(guī)章等相關(guān)制度,來規(guī)范自動駕駛汽車的發(fā)展。同時,推進(jìn)道路交通設(shè)施建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化,更好地讓自動汽車在道路上安全行駛。
北京交通管理干部學(xué)院法律系主任張柱庭介紹,目前相關(guān)部門已經(jīng)開始了相關(guān)的立法準(zhǔn)備工作,并正在進(jìn)行研究,“首先,法律不會禁止技術(shù)的進(jìn)步,相反還會努力引導(dǎo)技術(shù)的發(fā)展。但是技術(shù)的發(fā)展不能夠傷害到公共安全,在這方面法律要進(jìn)行規(guī)避。”
在朱巍看來,對新技術(shù)發(fā)展應(yīng)該持鼓勵態(tài)度,安全監(jiān)管固然重要,但是用舊有體系去強(qiáng)硬限制也不恰當(dāng),這是一個新的領(lǐng)域,需要用新的觀點和新的態(tài)度來看待,希望立法上能盡快承認(rèn)無人駕駛汽車,不要因為法律滯后影響新事物的發(fā)展。
“針對無人駕駛汽車的立法,應(yīng)遵循促進(jìn)性、底線性和補(bǔ)位性原則。既要作出一些底線性的規(guī)定,例如,損害賠償責(zé)任的認(rèn)定、保險方面的規(guī)定等等。與此同時,又不能阻礙到技術(shù)方面的創(chuàng)新。例如,在地圖測繪、道路測試等方面,在不危害國家安全的前提下,建議適當(dāng)給予放寬。”朱巍說。
值得注意的是,北京已經(jīng)對無人駕駛放開路測,無人駕駛汽車在政策的助力下開始破冰。
2017年12月18日,北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟(jì)信息委出臺了自動駕駛測試新規(guī),賦予自動駕駛路測合法化地位。根據(jù)新規(guī),在中國境內(nèi)注冊的獨立法人單位,可申請自動駕駛車輛臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式。上路測試期間,車輛屬于“有人駕駛”狀態(tài),特殊或緊急情況下,應(yīng)有駕駛員進(jìn)行應(yīng)急處理。上路后,測試單位必須購買交通事故責(zé)任保險或賠償保函。自動駕駛車輛發(fā)生交通事故按照現(xiàn)行法規(guī)進(jìn)行處置。(記者 蒲曉磊
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